Zeitenwende aus Sicht der Industrie bzw. des Bunds der deutschen Sicherheits- und Verteidigungsindustrie e.V. (BDSV)

Der Einmarsch Russlands in die Ukraine, der einen weiteren Bruch der seit 1990 errichteten europäischen Friedensordnung war, liegt nun schon mehr als neun Monate zurück. In dieser Zeit haben sich die ukrainischen Streitkräfte mit großer Tapferkeit der russischen Invasion erwehrt. Sie kämpfen damit auch für unsere freiheitliche Ordnung. Daher dürfen wir uns an diesen Zustand nicht einfach gewöhnen und wieder zur Tagesordnung übergehen. Es wäre fatal, wenn uns nur noch das abgesenkte Raumklima und die früher abgeschalteten Leuchtreklamen daran erinnern würden, dass sich in Europa Fundamentales verändert hat. Gegenüber der Zeit vor dem 24.02.2022 brauchen wir einen ungleich höheren Level von „Awareness“ für die Bedrohungen um uns herum. Dies gilt primär für die Regierungen, aber auch für uns als deutsche Sicherheits- und Verteidigungsindustrie (kurz: SVI). Dazu die folgenden zehn Thesen:

Logo des Bundesverbandes der deutschen Sicherheits- und Verteidigungsindustrie e.V.

These Nr. 1: Die dt. SVI kann äußerst flexibel reagieren, wenn sie gebraucht wird

Unmittelbar nach dem russischen Einmarsch und der „Zeitenwende“-Regierungserklärung des Bundeskanzlers wusste niemand, ob nicht alsbald ein NATO-Verteidigungsfall eintreten würde. Dementsprechend wurde die SVI vom BMVg „zur Fahne“ gerufen. Sie folgte diesem Aufruf mit einem ungeahnten Maß an Aktivität, Kreativität und Flexibilität. Innerhalb von wenigen Stunden und Tagen trafen beim BAAINBw die Angebote und Ideen zur Sofort-Befähigung der Bw ein. Es hätten innerhalb kurzer Zeit Aufträge für Ersatzteile, Munition und Ähnliches im Wert von ca. 10 Mrd. € ausgelöst werden können. Jedoch machte die damals geltende vorläufige Haushaltsführung dieser Soforthilfe einen Strich durch die Rechnung. Unsere Haushaltsführung ist für solche Herausforderungen einfach zu formalistisch.

These Nr. 2: Die dt. SVI liefert der Bw marktverfügbare Produkte, wenn sie darf

Im Zusammenhang mit der Verabschiedung des Bw-Sondervermögens ist der Ruf nach einer schnellen Beschaffung von „marktverfügbaren“ Produkten laut geworden. Die dt. SVI verfügt über zahlreiche „marktverfügbare“ Produkte, oft solche, die bei anderen NATO-Streitkräften erfolgreich im Einsatz sind. In Deutschland genügen sie oftmals nicht den spezifisch deutschen Bw-Bauanforderungen. Diese haben sich im Laufe der Jahre in ungeahnte Luxus-Höhe hochgeschraubt und müssen nun systematisch abgebaut werden. Dies geht nicht per Order eines einzelnen Menschen, sondern durch entsprechende kollektive Prozesse, durch Orientierung an internationalen Standards etc.; ein Behörden-internes Forderungs-Controlling ist gut gemeint, wird dazu aber nicht ausreichen.

These Nr. 3: Die dt. SVI hat erhebliche Lösungs-Kreativität, wenn man sie lässt

Der bisher geltende Regel-Beschaffungsprozess nach CPM sieht vor, dass die Industrie das nachbaut, was der Auftraggeber vorgibt und spezifiziert. Bei Großvorhaben ist dies oft langwierig, gold-gerändert, damit teuer und zugleich risiko-affin. Viel besser wäre es, den anzufragenden Gegenstand funktional zu beschreiben und dann im Wettbewerb eine Reihe von industriellen Anbietern ihre jeweils besten Lösungsvorschläge anbieten zu lassen. Vergaberechtlich ist dies ohne Weiteres zulässig. Heute steht sich der öffentliche Auftraggeber bisweilen selbst im Weg, indem er als „Anforderungs-Owner“ meint, nur er könne die Randbedingungen für das wirtschaftlichste Angebot definieren. Dies entspricht nicht einer industriell üblichen Einkaufspraxis und bietet noch viel Raum für Beschleunigung und Verbilligung der Beschaffung.

These Nr. 4: Die dt. SVI braucht möglichst verlässliche Rahmenbedingungen

In Deutschland ist die SVI privatwirtschaftlich organisiert. Sie muss also mit ihrer Tätigkeit verlässlich Geld verdienen, um Arbeitnehmer, Aktionäre und Finanziers zufrieden stellen zu können. Dies setzt gerade im Regierungsgeschäft ein hohes Maß an Planbarkeit für wirtschaftliche Entscheidungen/Investitionen voraus. Auf der Amtsseite wird bisweilen unterstellt, die Industrie müsse von sich aus in F & T investieren bzw. müsse bei Projekten in bestimmte Vorleistungen gehen. Dies mag im Einzelfall auch so sein, setzt aber einen Business-Case voraus, der einigermaßen verlässlich in ein profitables Liefergeschäft einmündet. Dies gilt nicht zuletzt auch bei den europäischen Förderprogrammen, wie dem Europäischen Verteidigungsfonds.

These Nr. 5: Die dt. SVI ist kein Nachprüfungs-Junkie, wenn man sie nicht zwingt

Immer wieder kritisiert das BMVg, dass die dt. SVI zu sehr dazu neige, Vergabe-Entscheidungen in Nachprüfungsverfahren anzugreifen und damit zu verzögern. In der Tat mag es hier aus Sicht des öffentlichen Auftraggebers das eine oder andere Ärgernis gegeben haben. In der Zeit angenommener Not haben die Unternehmen solchen Nachprüfungsanträge aber auch klaglos zurückgenommen. Augenmaß auf Seiten der Unternehmen ist auch in Zukunft geboten. Dennoch bleibt richtig: Obwohl das BwBeschaffungsbeschleunigungsgesetz zu einer Ausdünnung des Rechtsschutzes für Bieter ansetzt, muss doch aus rechtsstaatlichen Gesichtspunkten ein Grundsatz gewahrt bleiben: Falls die Beschaffungsverwaltung ausnahmsweise fehlerhaft arbeitet, muss eine Überprüfung/ Korrektur dieses Fehlers möglich bleiben.

These Nr. 6: Die dt. SVI kooperiert gerne europäisch, wenn sie dabei nicht verliert

Für europäische Kooperation spricht eine nahezu zwingende Logik. Allerdings müssen zum Gelingen einige Grundsätze beachtet werden: Die beteiligten Kunden – Regierungen/Streitkräfte – müssen sich auf gemeinsame Anforderungen einigen, es muss eine klare Führungsstruktur festgelegt werden, die auch eine leistungsfähige industrielle Struktur einschließt. Hierzu bedarf es auf deutscher Seite einer zwischen BMVg und SVI abgestimmten Industriestrategie, an der es bisher fehlt. Kooperationsstrukturen, bei denen die dt. SVI Marktstellung und/oder Know-How bzw. IP-Rechte aufgeben müsste, kann von ihr nicht mitgetragen werden. Dies bedeutet, dass erfolgreiche europäische Rüstungskooperation unter deutscher Beteiligung nur aufgrund eines frühzeitigen Schulterschlusses zwischen BMVg und SVI funktioniert.

These Nr. 7: Die dt. SVI kann Schlüsseltechnologien nur mit dem BMVg erhalten

Schlüsseltechnologien im Bereich Sicherheit und Verteidigung sind seit den erstmals 2015/2016 von der Bundesregierung verabschiedeten „Strategiepapieren“ Ausdruck des politischen Willens, aus nationalen Souveränitätsgründen diese Technologien in Deutschland bewahren und fördern zu wollen. Dies erfordert auf Seiten der SVI, bestimmte Einschränkungen bei der Fungibilität entsprechender industrieller Ressourcen akzeptieren zu müssen. Im Gegenzug hat sich der Bund verpflichtet, diejenigen Unternehmen, die über derartige Schlüsseltechnologien verfügen zu fördern. Dies soll geschehen über national nach Art. 346 AEUV erfolgende Bw-Beschaffungen, über F&T-Förderungen und über Export-Förderung. Vor allem bei der Anwendung des Art. 346 fordert die dt. SVI mehr Konsequenz auf Seiten des BMVg.

These Nr. 8: Die dt. SVI muss im europäischen Maßstab wettbewerbsfähig sein

Das Ziel eines europäischen „Level-Playing-Field“ im Sinne allgemeiner Chancen-gleichheit ist auch für die europäische SVI oft als politischer Programmsatz proklamiert worden. Jedoch sind die Startpositionen extrem ungleich: In etlichen europäischen Ländern sind die Regierungen maßgeblich an der lokalen SVI beteiligt, können sie also ungehemmt alimentieren. In vielen Ländern fördern die Regierungen ihre SVI massiv durch nationale Vergaben gem. Art. 346 AEUV sowie durch eine damit einhergehende Exportförderung durch Regierungs-eigene Vertriebsförderung, die auch herrschende Compliance-Grundsätze durchbricht. Demgegenüber sieht die deutsche Bundesregierung die dt. SVI in ihrer privatwirtschaftlichen Konstitution als weithin eigen-gesteuerte Industrie, für die der Staat nur begrenzte Verantwortung trägt. Hier ist von der Bundesregierung mehr Einsatz für das „Level-Playing-Field“ gefordert.

These Nr. 9: Die dt. SVI respektiert geltende Grundsätze für Rüstungsexport

Wettbewerbsfähigkeit setzt in einem gewissen Umfang auch die Chance zum Export in Länder außerhalb von EU und NATO voraus, denn genau dies macht andere europäische Wettbewerber stark. Die dt. SVI respektiert von jeher Deutschlands restriktive Exportgrundsätze für Kriegswaffen inklusive der jeweils ergehenden Einzel-Entscheidungen des Bundessicherheitsrats. Demgegenüber hat die dt. SVI jedoch kein Verständnis, wenn sich die in ihren Exportentscheidungen souveräne Bundesregierung ohne Not in die „Zwangsjacke“ eines neuen Rüstungsexportkontroll-gesetzes begibt. Erst recht hat die SVI kein Verständnis für Instrumente wie die Verbandsklage, mit der die Bundesregierung ihre außen- und sicherheitspolitische Gestaltungsmacht, die Rüstungsexportentscheidungen innewohnt, auf NGO’s und Gerichte delegieren würde. Hiermit würde auf bestimmte Wählerschichten geschielt, aber dem Interesse der Bundesrepublik Deutschland geschadet.

These Nr. 10: Die dt. SVI rüstet NATO-Streitkräfte aus, fördert also Nachhaltigkeit

Wesentliche Bestimmung der dt. SVI ist es, Streitkräfte und staatliche Sicherheitsorgane im EU- und NATO-Raum auszurüsten, allen voran die Bundeswehr und deutsche Behörden und Organe der inneren Sicherheit. Diese brauchen unbestreitbar Rüstung und Waffen, um ihre anspruchsvollen Aufgaben zur Erhaltung von Sicherheit und Frieden in Mitteleuropa erfüllen zu können. Wie wir in der Ukraine sehen, ist die Erhaltung von Sicherheit und Frieden eine unabdingbare Voraussetzung für jede Art von Nachhaltigkeit. Also muss diese Logik endlich auch bei den EU-Instrumenten zur Erreichung der europäischen Klimaneutralität bis 2050 („Green Deal“) Einzug halten. Stattdessen grassiert aber vor allem im Finanz- und Versicherungssektor immer noch der Irrtum, Waffen seien per se als nicht nachhaltig einzustufen. Hier bedarf es seitens der EU eindeutiger Signale an den Finanzmarkt.

Zusammenfassung:

Aufgrund der sicherheitspolitischen „Zeitenwende“ des 24. Februar 2022 müssen BMVg, BAAINBw und die dt. SVI mehr denn je partnerschaftlich zusammenwirken, um die anstehenden Ausrüstungs-Herausforderungen der Bw schnell und reibungslos zu meistern. Die dt. SVI steht hierfür jederzeit bereit, auch unter Hintanstellung anderweitiger Interessen. Dafür aber bedarf es klarer Signale, vor allem aber auch Bestellungen seitens der Bw-Beschaffung. Je besser die Planbarkeit, desto besser das Ergebnis. Je enger die vorausschauende Zusammenarbeit, umso besser wird dies den Interessen beider Seiten gerecht.

Dr. Hans Christian Azpodien, Hauptgeschäftsführer Bundesverbandes der Deutschen Sicherheits- und Verteidigungsindustrie, zu Zeitenwende aus Sicht der Industrie. Blauer Bund
Dr. Hans Christian Azpodien, Hauptgeschäftsführer Bundesverbandes der Deutschen Sicherheits- und Verteidigungsindustrie, zu Zeitenwende aus Sicht der Industrie.

Autor: Dr. Hans C. Atzpodien, Hauptgeschäftsführer BDSV

Anm. Red.: Dieser Artikel steht im Zusammenhang mit dem Vortrag des Autors bei der Informationsveranstaltung des Blauer Bund e.V. im November 2022

Abb. 4: Mit S/4HANA D&S auf die Technologiewelle kommen, Quelle: LogKdoBw Blauer Bund

Die Bedeutung von S/4HANA für die Logistik

Wenn im Jahre 2023 die letzten sogenannten IT-Alt-Systeme der Bundeswehr aus der Nutzung gehen, steht für die Standard-Anwendungssoftware-Produktfamilien (SASPF) der Bundeswehr der nächste fundamentale Weiterentwicklungsschritt an. Das Ziel heißt: Überführung wesentlicher Komponenten nach SAP S/4HANA.

Was ist S/4HANA?

Der Softwarekonzern SAP Societas Europaea (SE) hat im Jahr 2015 unter der Bezeichnung „S/4HANA“ die vierte Generation seines Betriebsführungssystems Enterprise Resources Planning (ERP) auf den Markt gebracht.

Das „S“ steht für „simple“ und somit für die Vereinfachung der gesamten Datenarchitektur durch Nutzung der In-Memory-Datenbanktechnologie HANA („High Performance Analytic Appliance“) sowie die verbesserte Nutzung durch moderne, personalisierte Oberflächen basierend auf der Technologie SAP Fiori.

Abb. 1: Komponenten von S/4HANA, Quelle: BAAINBw G1.5 - Blauer Bund
Abb. 1: Komponenten von S/4HANA, Quelle: BAAINBw G1.5

S/4HANA ist allerdings mehr als nur der Nachfolger des bisherigen Systems und birgt enormes Optimierungspotenzial in technischer, prozessualer und organisatorischer Hinsicht.

  • Das technische Herzstück von S/4HANA, der so genannte Core, besteht aus branchenübergreifenden Funktionalitäten, mit denen die heute in Wirtschaft und Wissenschaft üblichen Leistungsprozesse abgebildet werden. Er bietet einen offenen Standard, der auf individuelle Nutzerbedürfnisse erweitert und durch aufgabenspezifische Applikationen ergänzt werden kann. Auf diese Weise können die mit der Einführung von SASPF für den Kunden Bundeswehr erstellten, spezifischen Programmanteile, die auch künftig von Bedeutung sind, nach erfolgreicher Kompatibilitätsprüfung in S/4HANA integriert werden. Für den Nutzer bleiben bekannte und bewährte Arbeitsroutinen erhalten.
  • S/4HANA umfasst viele neue Funktionen, die die Art und Weise der Leistungserbringung nachhaltig verändern. Prozesse werden verschlankt, einzelne Prozessschritte können überflüssig werden und neue entstehen. Die Einführung von S/4HANA bietet somit die Chance, das bestehende Prozessmodell über alle Hauptprozesse zu optimieren und für die zukünftige Leistungserbringung fit zu machen. Die von der Bundeswehr seit Jahren angestrebte Prozessorientierung erlebt hierdurch einen deutlichen Push, da es zu einer intensiven und regelmäßigen Prüfung und Anpassung der Prozessmodelle kommen wird, die zu einer höheren Transparenz, größeren Realitätsnähe und verbesserten Steuerbarkeit der Prozessketten entlang von Zielen und Kennzahlen führen.
  • Der Einstieg in die integrative IT-Architektur von SASPF umfasste von Anfang an auch die Chance zur Optimierung der Strukturen der Bundeswehr. SASPF war als Organisationsprojekt angelegt und sollte mehr als nur neue IT-Funktionalitäten bringen. Die – gemäß der vom damaligen Staatssekretär Hoofe herausgegebenen „Agenda Prozessorientierung“ – bis zum Jahr 2025 anvisierte Weiterentwicklung des Geschäftsbereichs BMVg zu einer prozessorientierten Organisation wurde allerdings bisher nicht umfassend umgesetzt. So entstanden in Teilen Strukturen, in welchen Vorgesetzten zusätzliche Prozessrollen übertragen wurden, ohne sie mit der erforderlichen Kompetenz auszustatten, mit der sie ihre Prozessaufgaben gegenüber Rollenträgern innerhalb und außerhalb ihres truppendienstlichen Verantwortungsbereichs durchsetzen können.

Der neue Standard für die Bundeswehr heißt „Defence & Security“

Für Nutzer aus dem Verteidigungs- und Sicherheitssegment wird der an die Bedürfnisse von Industriebetrieben angelehnte, branchenübergreifende Standardfunktionsumfang von S/4HANA um die Branchenlösung „Defense & Security (D&S)“ erweitert.

Im Rahmen einer multinationalen SAP-Nutzergruppe, der sogenannten Defence Interest Group (DEIG), identifizieren derzeit 17 Länder (Australien, Österreich, Kanada, Dänemark, Finnland, Frankreich, Deutschland, Israel, Niederlande, Neuseeland, Norwegen, Polen, Singapur, Schweden, Schweiz, Türkei und USA) sowie die NATO Supply and Procurement Agency (NSPA) ihren spezifischen Funktionsbedarf für D&S, stimmen gemeinsame Interessen ab und beauftragen die SAP SE mit der Erstellung eines Lösungsdesigns.

Abb. 2: Struktur, Gremien und Lead Nations der SAP Defence Interest Group (DEIG), Quelle: LogKdoBw Blauer Bund
Abb. 2: Struktur, Gremien und Lead Nations der SAP Defence Interest Group (DEIG), Quelle: LogKdoBw

D&S umfasst derzeit folgende fünf Add-on-Pakete, die automatisch in die technische Weiterentwicklung einbezogen werden:

  • Explosives Management: multinationaler Standard zur Munitionsbewirtschaftung bis auf Ebene Lagerhaus bzw. Teillager Munition;
  • New Force Element: multinationaler Standard zur Abbildung der Organisationsstrukturen für alle Betriebsmodi;
  • Disconnected Operations: multinationaler Standard zur autarkiefähigen Nutzung von SASPF-Funktionalitäten für Verbände, Strukturelemente und einzelne Rollenträger im Offline-Betrieb;
  • Interoperability: multinationaler Standard für den automatisierten, bidirektionalen Transfer von Daten zwischen S/4HANA und IT-Systemen Dritter;
  • Roles & Authorizations: multinationaler Standard zur systemgestützten Zuweisung von Funktionalitäten über Rollen- und Berechtigungen sowie Sicherstellung des Schutzbedürfnisses im Rahmen D&S.

Die Realisierung dieser Zusatzfunktionen wird sämtlich von der SAP SE finanziert. Darüberhinausgehende Entwicklungen sind unter finanzieller Beteiligung der bedarfstragenden Nationen auch künftig möglich. Für die Teilhabe der Bundeswehr werden die Möglichkeiten, hierfür die entsprechende Vorsorge im Bundeshaushalt zu treffen, derzeit geprüft.

Neue Forderungen an die logistische Leistungserbringung

Form und Inhalt der logistischen Leistungen richten sich konsequent am Fähigkeitsprofil der Bundeswehr (FPBw) aus. Danach wird das Zusammenspiel der unterschiedlichen Akteure auf verschiedenen Erbringungsebenen im sogenannten Logistischen System der Bundeswehr (LogSysBw) komplexer. Dies wird am neuen „Haus der Logistik“ deutlich.

Abb. 3: Das neue „Haus der Logistik“, Quelle: LogKdoBw Blauer Bund
Abb. 3: Das neue „Haus der Logistik“, Quelle: LogKdoBw

Der logistische Beitrag ist teilweise parallel in einem Wirkspektrum aus Komponenten der Dimensionen Land, Luft/Weltraum, See und Cyber/IT in Szenaren des Betriebs Inland, in einsatzgleichen Verpflichtungen, im internationalen Krisenmanagement (IKM) und vermehrt im Rahmen der Landes- und Bündnisverteidigung (LV/BV) zu erbringen. Dieses weite Betätigungsfeld erfordert neben der Nutzung der bundeswehreigenen, organischen Kräfte eine stärkere Abstützung auf Akteure verbündeter Streitkräfte und der gewerblichen Wirtschaft. Die für die einzelnen Waffensysteme erforderliche logistische Unterstützung wird differenzierter, mehrschichtiger und insgesamt komplexer.

Das LogSysBw ist gefordert, alle Akteure, alle Systeme und alle Verfahren in einem integrativen, funktionalen System zusammenzubringen und damit ein ganzheitliches logistisches Gefüge zu schaffen und zu erhalten, das mit deutlichen Vorgaben, klaren Zuständigkeiten und eindeutigen Schnittstellen redundanzfrei funktioniert.

Das wesentliche Gestaltungsmerkmal für das Funktionieren dieses immer komplexer werdenden LogSysBw sind bestmöglich standardisierte Prozesse, die den Rollenträgern in allen Bereichen und auf allen Ebenen größtmögliches Vertrauen in den Wert des eigenen Beitrags und hohe Handlungssicherheit bei der Leistungserbringung geben.

Prozesse sind der Kernfaktor einer funktionierenden IT-Unterstützung. Sie müssen so modelliert sein, dass sie einen größtmöglichen Standard bieten und zugleich die individuellen Anforderungen der Akteure des LogSysBw in allen Dimensionen und den verschiedenen Einsatzszenarien abdecken.

Eine wesentliche Rolle spielen künftig folgende Fähigkeiten:

  • Strategische, operative und taktische Planung und Simulation
  • Prognose von Kräften und Mitteln
  • Prognose des Ausfallverhaltens von Waffensystemen
  • Bedarfsprognosen für Ersatz- und Austauschteile, Betriebsstoffe und sonstige Versorgungsgüter
  • Analyse vergangener Leistungsdaten
  • Autarke Betriebsführung
  • Ganzheitliche Transparenz und Steuerung der Supply Chain
  • Automatisierter Transfer von Stamm- und Bewegungsdaten zu/von IT-Systemen Dritter

Neue Funktionalitäten unter S/4HANA D&S

Mit S/4HANA D&S werden die funktionalen Forderungen der Logistik an die künftige IT-Unterstützung durch eine verbesserte Bedarfsorientierung, höhere Nutzerzentrierung und Zukunftsfähigkeit erfüllt.

Bedarfsorientierung

Prozesse und Waffensysteme erzeugen große Mengen an Daten, sogenannte Big Data, die für die Überwachung, Steuerung und Optimierung der Leistungserbringung in der Bundeswehr von großer Bedeutung und eine bisher wenig genutzte Ressource sind.

Die Nutzung der In-Memory-Technologie auf der HANA-Datenbank beschleunigt die Datenverarbeitung und damit das Antwort-Zeit-Verhalten deutlich. Mit der SAP Analytics Cloud sind künftig Big-Data-Analysen und Lagebilder für den Einzelfall in Echtzeit abbildbar. Möglichkeiten der Künstlichen Intelligenz (KI) führen zum maschinellen Lernen und liefern Prognosen über künftige Materialverbräuche und die optimale Wartungs- und Instandhaltungsplanung sowie die Simulation logistischer und operativer Prozesse. Die Technologie Internet of Things (IoT) liefert künftig aktuelle Sensordaten aus dem operativen Betrieb von Systemen, die über SAP Leonardo ausgewertet und für das Gefechtsfeldmanagement einer laufenden Operation oder zur Koordination des Aufmarschs von Kräften und Mitteln im Rahmen LV/BV genutzt werden können.

Die Disposition von Transporten einschließlich der Sendungsverfolgung von Frachtgut wird über den SAP Transportation Manager möglich, der die Stammdaten über SAP Global Track and Trace mit Geoinformationsdaten verknüpft und sie über das SAP Logistics Business Network mit Versendern, Spediteuren, Transporteuren und Herstellern teilt; eine Funktionalität, die zivile Transportfirmen bereits heute intensiv nutzen.

SAP Integrated Business Planning unterstützt künftig mit dem Steuerungscockpit SAP Supply Chain Control Tower ein aktives Supply Chain Management über die gesamte Wertschöpfungskette. Darin enthalten sind auch Funktionalitäten zur strategischen Planung von logistischen Bedarfen mittels Prognosealgorithmen auf Basis von historischen Verbräuchen und Bedarfen.

Nach dem bereits begonnenen Einstieg in die reaktive Datenpflege wird mit SAP Master Data Governance die Möglichkeit bestehen, Herstellerdaten vor Übernahme nach S/4HANA auf Konsistenz zu prüfen und auf diese Weise einen entscheidenden Schritt hin zur Verbesserung der Datenqualität in Form eines aktiven Datenmanagements zu machen.

SAP Asset Intelligence Management bietet die Möglichkeit des automatisierten Datentransfers zwischen SASPF und Systemen von Dienstleistern. Auf diese Weise arbeiten alle Player auf demselben Datenstand. Funktionalitäten wie der Digitale Zwilling unterstützen ein effizientes Bauzustandsmanagement am Erbringungsort und verkürzen die Durchlaufzeiten der Instandhaltung durch Automatisierung administrativer Arbeitsvorgänge.

Mit der SAP Digital Manufacturing Cloud wird die in der Bundeswehr schon erfolgreich erprobte Additive Fertigung von Material serienreif. SAP SE bietet verschiedene Skalierungsmöglichkeiten für die Implementierung des 3D-Drucks in der Fläche und hat diese unter Nutzung des Moduls SAP Production Planning und Decentral Manufacturing in S/4HANA integriert.

Nutzerzentrierung

Der logistische Akteur steht im Mittelpunkt von S/4HANA.

Er erhält die zur Erbringung seines Beitrags erforderliche Transparenz über die gesamte Prozesskette. Auf den jeweiligen Nutzer zugeschnittene Applikationen und moderne Nutzeroberflächen ermöglichen die intuitive Bedienung sowie die effektive und effiziente Datenverarbeitung. Individuell anpassbare Einstellungen ermöglichen das auf die Rolle zugeschnittene Priorisieren der Tagesaktivitäten und die exakte Analyse der Wirkung zur Optimierung der eigenen Leistungserbringung.

Zukunftsfähigkeit:

Der Einstieg in die Cloud-Technologie sowie regelmäßige S/4HANA-Programmupdates sichern der Logistik den Sprung auf die Technologiewelle und die dauerhafte Teilhabe am technologischen Fortschritt.

Abb. 4: Mit S/4HANA D&S auf die Technologiewelle kommen, Quelle: LogKdoBw Blauer Bund
Abb. 4: Mit S/4HANA D&S auf die Technologiewelle kommen, Quelle: LogKdoBw

Fazit

Die Bedeutung von SAP S/4HANA für die logistische Leistungserbringung der Bundeswehr ist enorm.

SAP S/4HANA erfüllt die Forderungen an eine moderne IT auf ideale Weise und wird auch den Anforderungen der Streitkräfte an die optimierte Leistungserbringung im gesamten Wirkspektrum gerecht.

Mit der Branchenerweiterung D&S werden neue Technologien und Funktionen verfügbar, die die Leistungserbringung im LogSysBw grundsätzlich verändern, bestmöglich automatisieren und den Verbleib auf der Welle des technologischen Fortschritts sichern.

Autor: Oberst i.G. Volker von dem Bach, Gruppenleiter Grundlagen Logistik und Beauftragter des Hauptprozessmanagers Logistik im Logistikkommando der Bundeswehr

 

Die Beauftragung umfasst die Lieferung von Handfunkgeräten und Fahrzeugfunkgeräten sowie die Möglichkeit der Bestellung weiterer Funkgeräte - Elbit Systems Deutschland Blauer Bund

Bundeswehr erhält moderne Soldatenfunkgeräte

Das Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw) beschafft neue Soldatenfunkgeräte für die Bundeswehr. Nach der parlamentarischen Billigung wurde heute ein Rahmenvertrag mit der Arbeitsgemeinschaft Elbit, vertreten durch die Firma Elbit Systems Deutschland, geschlossen. Die Beauftragung umfasst die Lieferung von Handfunkgeräten und Fahrzeugfunkgeräten sowie die Möglichkeit der Bestellung weiterer Funkgeräte, einschließlich der damit zusammenhängenden Dienstleitungen und des für den Betrieb erforderlichen Zubehörs. Die ersten Geräte sollen bereits im ersten Quartal 2023 an die Bundeswehr ausgeliefert werden. Im Programm D-LBO (Digitalisierung Landbasierter Operationen) werden damit zunächst Integrationsmaßnahmen durchgeführt, bevor die Geräte dann an die Truppenteile ausgegeben werden können.

Diese Beauftragung stellt einen weiteren Schritt zur Realisierung des digitalen Truppenfunks innerhalb des Programms D-LBO dar. Die neuen Soldatenfunkgeräte werden anteilig die Handfunkgeräte der SEM Gerätefamilie und darüber hinaus auch die UHF Funkgeräte im System Infanterist der Zukunft ablösen.

Die D-LBO Soldatenfunkgeräte nutzen zur Übertragung eine Mobile Adhoc Networking Wellenform, mit der Sprache, Positionsinformationen und IP-Daten parallel übertragen werden und mit der der Kommunikationsbedarf eines abgesessenen Infanteriezuges, einschließlich der Gruppenkommunikation, abgedeckt werden kann. Bis Ende 2026 soll die Lieferung der festbeauftragten Geräte abgeschlossen sein.

Die Beauftragung umfasst die Lieferung von Handfunkgeräten und Fahrzeugfunkgeräten sowie die Möglichkeit der Bestellung weiterer Funkgeräte – Foto: Elbit Systems Deutschland

Autor: PIZ Bundesamtes für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr

Das neue Rettungszentrum wurde heute erfolgreich auf den Einsatzgruppenversorger FRANKFURT AM MAIN aufgesetzt. Blauer Bund

Neues Rettungszentrum auf Einsatzgruppenversorger der Marine

Ende Mai 2022 wurde das neue integrierte Marine-Einsatz-Rettungszentrum (iMERZ) erfolgreich auf dem Einsatzgruppenversorger (EGV) „Frankfurt am Main“ aufgesetzt. Das iMERZ ist als festes Deckhaus auf dem größten Schiff der deutschen Marine installiert und dient zukünftig der Optimierung der medizinischen Versorgungsabläufe an Bord. Der EGV verfügt damit über ein komplettes „Krankenhaus“, ausgestattet mit zwei Operationsräumen, einem Röntgenraum, einer Zahntechnik-Abteilung, verschiedenen Laboren sowie modernster Medizintechnik, um die vollumfängliche Versorgung der Soldatinnen und Soldaten auf hoher See sicherzustellen.

Das neue Rettungszentrum wurde heute erfolgreich auf den Einsatzgruppenversorger FRANKFURT AM MAIN aufgesetzt. Blauer Bund
Das neue Rettungszentrum wurde Ende Mai 2022 erfolgreich auf den Einsatzgruppenversorger FRANKFURT AM MAIN aufgesetzt. Foto: GERMAN NAVAL YARDS KIEL GmbH

Das iMERZ stellt hierbei ein zentrales Element innerhalb der Rettungskette dar: von der Notfallversorgung auf der Einheit über die Erstversorgung im iMERZ bis hin zur weiterführenden Versorgung an Land. Dazu der Projektleiter im Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw), Gunther Brückner: „Mit dem heutigen Aufsetzen des iMERZ ist der letzte Meilenstein erreicht, um den Einsatzgruppenversorger mit seinem gesamten Fähigkeitsspektrum der Marine zur Verfügung zu stellen und somit deren Einsatzbereitschaft zu stärken.“ Die nun erfolgte Integration fand im Rahmen planmäßiger Instandsetzungsarbeiten statt. Anfang Mai hatte das Schiff die Instandsetzungswerft in Hamburg zur Durchführung von Funktionsnachweisen in Richtung Skagerrak verlassen. Nach der nun erfolgten Einrüstung des iMERZ soll der EGV spätestens Ende Juli die Werft wieder verlassen und dann zusammen mit den beiden Schwesterschiffen „Berlin“ und „Bonn“, die ebenfalls über ein Rettungszentrum verfügen, der Marine zur Verfügung stehen. Es ist derzeit geplant, die auf den Schwesterschiffen bestehenden Rettungszentren im Rahmen einer der nächsten planmäßigen Instandsetzungen durch das neue iMERZ zu ersetzen. Die drei EGV der Berlin-Klasse versorgen Einsatzverbände in See mit allen notwendigen Ressourcen: Kraftstoff, Verpflegung, Material und Munition. Außerdem stellen diese medizinische Spezialkapazität sowie satellitenbasierte Kommunikationstechnik bereit. EGV sind sogenannte Combat Support Ships (CSS), die gemeinsam mit Kampfschiffen im Verbund agieren können. Deshalb verfügen sie zusätzlich über Waffen zur Selbstverteidigung, darunter vier Marine-Leichtgeschütze.

Die große Transportkapazität des Einsatzgruppenversorgers hält hohem Seegang stand, auch Container für Proviant und sonstigem Material stehen an Deck der FRANKFURT AM MAIN. Blauer Bund
Die große Transportkapazität des Einsatzgruppenversorgers hält hohem Seegang stand, auch Container für Proviant und sonstigem Material stehen an Deck der FRANKFURT AM MAIN. Foto: Bundeswehr, Ricarda Schönbrodt

 

Herausgeber: Bundesamt für Ausrüstung, Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr, Presse- und Informationszentrum

Der Kommandeur des Ausbildungskommandos, Generalmajor Michael Hochwart, überreicht die Truppenfahne der Technischen Schule des Heeres von Brigadegeneral Klaus-Dieter Cohrs (2.v.l.) an Brigadegeneral Dirk Kipper (r.). Foto: Bundeswehr/Lara Drießen - Blauer Bund

Kommandowechsel an der Technischen Schule des Heeres

Am 16. Mai 2022 hat Generalmajor Michael Hochwart, Kommandeur des Ausbildungskommandos, das Kommando über die Technische Schule des Heeres (TSH) an Brigadegeneral Dirk Kipper übergeben. Sein Vorgänger, Brigadegeneral Klaus-Dieter Cohrs, ist nun Kommandeur des Logistikzentrums der Bundeswehr in Wilhelmshaven.

Der Kommandeur des Ausbildungskommandos, Generalmajor Michael Hochwart, überreicht die Truppenfahne der Technischen Schule des Heeres von Brigadegeneral Klaus-Dieter Cohrs (2.v.l.) an Brigadegeneral Dirk Kipper (r.). Foto: Bundeswehr/Lara Drießen - Blauer Bund
Der Kommandeur des Ausbildungskommandos, Generalmajor Michael Hochwart, überreicht die Truppenfahne der Technischen Schule des Heeres von Brigadegeneral Klaus-Dieter Cohrs (2.v.l.) an Brigadegeneral Dirk Kipper (r.). Foto: Bundeswehr/Lara Drießen

Die Aachener Schulungseinrichtung ist verantwortlich für die Aus- und Weiterbildung aller Instandsetzungskräfte für Landsysteme. Damit leistet sie einen unverzichtbaren Beitrag zur Einsatzbereitschaft des Heeres. Seite Mitte Mai leitet Kipper die TSH. Mit einem großen Appell endete Cohrs‘ Zeit als Schulkommandeur nach vier ereignisreichen Jahren am Standort Aachen. Bereits am 28. März wurde ihm das Kommando über das Logistikzentrum in Wilhelmshaven übertragen. In seiner Abschiedsrede vor den angetretenen Soldatinnen und Soldaten sowie zivilen Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern bedankte sich Cohrs bei den Bereichen der Schule für die ausgezeichnete Arbeit und ließ die letzten Jahre noch einmal Revue passieren.

Neben den Kernaufgaben hob er dabei besonders die Unterstützungsleistung der Schule während der Corona-Pandemie seit 2020 und der Flutkatastrophe, die die Garnisonsstädte Aachen, Stolberg und Eschweiler 2021 heimgesucht hatte, hervor. Die eingesetzten Helfer würden, so der General, noch heute voller Stolz von ihren Einsätzen berichten. „Die Angehörigen der Schule verbindet weiterhin ein großes Herz mit Tatkraft“, führte er aus und nannte unter anderem die Initiativen zur Unterstützung krebskranker Kinder an der Universitätsklinik, das Frühstück für Kinder an Schulen und die Weihnachtsgeschenke für Kinder in Heimen in der Städteregion. Er sei dankbar, dies miterlebt zu haben.

Gemeinsam mit Generalmajor Michael Hochwart schreitet Brigadegeneral Klaus-Dieter Cohrs (r.) die Formation ab, bevor das Kommando über die Schulungseinrichtung an Brigadegeneral Dirk Kipper übertragen wird. Foto: Bundeswehr/Lara Drießen - Blauer Bund
Gemeinsam mit Generalmajor Michael Hochwart schreitet Brigadegeneral Klaus-Dieter Cohrs (r.) die Formation ab, bevor das Kommando über die Schulungseinrichtung an Brigadegeneral Dirk Kipper übertragen wird. Foto: Bundeswehr/Lara Drießen

 Cohrs sagte weiter, der Überfall Russlands auf die Ukraine am 24. Februar dieses Jahres hätte die Einsatzbereitschaft der Bundeswehr in den besonderen Fokus gerückt. „Die Technische Schule des Heeres und die Heereslogistiktruppen leisten dafür einen unverzichtbaren Beitrag. Ohne Logistik kommt vorn nichts an.“ Zum Abschied bedankte sich der Brigadegeneral bei den Angehörigen der Schule für eine unvergessene Zeit als Kommandeur: „Alles Gute, viel Glück und bleiben Sie gesund. Ich melde mich ab!“

Ehrung für Brigadegeneral Cohrs

Für seine Dienste wird Brigadegeneral Klaus-Dieter Cohrs mit der Goldenen Ehrennadel der Technischen Schule des Heeres ausgezeichnet. Foto: Bundeswehr/Lara Drießen - Blauer Bund
Für seine Dienste wird Brigadegeneral Klaus-Dieter Cohrs mit der Goldenen Ehrennadel der Technischen Schule des Heeres ausgezeichnet. Foto: Bundeswehr/Lara Drießen

Als Novum bei einer Kommandoübergabe überraschte der Führer der Paradeaufstellung, Oberst Frank Hartwig, Leiter des Bereichs Lehre und Ausbildung und stellvertretender Schulkommandeur, den scheidenden Schulkommandeur. Im Interregnum, dem kurzen Zeitraum während der Übergabezeremonie, in dem die Schule ohne Kommandeur war, zeichnete er ihn vor dem Hintergrund seiner besonderen Verdienste mit der Goldenen Ehrennadel der Technischen Schule des Heeres aus – eine Auszeichnung, die grundsätzlich nur der Kommandeur selbst vergibt. Sichtlich überrascht und gerührt nahm Brigadegeneral Cohrs die Auszeichnung entgegen.

Abschied im Oldtimer

Auf einem historischen Jupiter-Kranwagen aus den frühen Sechzigerjahren wird der scheidende Kommandeur zum abschließenden Gruß an seinen Gästen und den angetretenen Soldaten vorbeigefahren. Foto: Bundeswehr/Lara Drießen - Blauer Bund
Auf einem historischen Jupiter-Kranwagen aus den frühen Sechzigerjahren wird der scheidende Kommandeur zum abschließenden Gruß an seinen Gästen und den angetretenen Soldaten vorbeigefahren. Foto: Bundeswehr/Lara Drießen

Abgeschlossen wurde der Kommandowechsel mit der symbolischen Übergabe der Truppenfahne. Die Fahne ist das Symbol der Kommandogewalt. Wo sich zum Beispiel „Spieße“ ihre gelbe Schnur bei Personalwechseln unmittelbar überreichen, hat bei dem Kommandeurswechsel der Kommandeur des Ausbildungskommandos die Ehre, die Truppenfahne zu überreichen. Mit der Nationalhymne endet zwar der eigentliche Übergabeappell, jedoch noch nicht der Abschied des „Alten“.

Am Abschluss der traditionsreichen Veranstaltung wartete eine weitere Überraschung auf Cohrs. In einem historischen Jupiter-Kranwagen aus den Anfangszeiten der Bundeswehr wurde der hohe Offizier an der Paradeaufstellung und den zahlreichen Gästen vorbei zum anschließenden Empfang chauffiert. Seine Freude darüber war ihm deutlich anzusehen. Es folgte der Schlachtruf der Logistik-Truppen, ein dreifach kräftiges: „Logistik – rollt!“

Zur Vita von Brigadegeneral Dirk Kipper führt nachstehender Link:

https://www.blauer-bund.de/?p=6058&preview=true&preview_id=6058

Text: TSH, Hptm Torsten Küppers

 

TLU an Sattelzugmaschine und Auflieger, handelsüblich, große Lasten der BwFPS

Der Bereich Technik/Logistik an der TSH, hier Dezernat U, führte vom 22. September bis 12. November 2021 eine technisch-logistische Untersuchung (TLU) an der Lkw SaZgM 70t SCANIA R 650 B 8×6 sowie dem Semi-Sattelauflieger DOLL durch.

Bild 1: Lkw SaZgM 70t SCANIA R 650 B 8×6 mit dem Semi-Sattelauflieger DOLL

In Vorbereitung auf den Bedarfsfall BwFuhrPark-Service GmbH (BwFPS), im Rahmen der VJTF 2022 bis 2024, sollten aus der TLU Erkenntnisse gewonnen werden, um eine begrenzte logistische Versorgung und Instandhaltbarkeit der SaZgM sowie des Aufliegers für die militärischen Logistikkräfte im Einsatzraum sicherstellen zu können. Durch die BwFPS sind 40 Sattelzugkombinationen in der Beschaffung. Die Sattelzugkombination SCANIA und DOLL zählt zu den handelsüblichen Fahrzeugen (hü). D.h., dass an diesem Sattelzug die einzige militärische Sonderausstattung ein Flaggenhalter an der linke Fahrzeugseite ist.

In Vorbereitung auf die TLU wurde eine jeweils eintägige Firmeneinweisung von den Firmen SCANIA und DOLL durchgeführt. Die Sattelzugmaschine und der Auflieger sollten laut Beauftragung vom AHEntwg I 4 3 getrennt voneinander betrachtet und dafür jeweils eigenständige Berichte erstellt werden. Im Rahmen der TLU sollten Instandsetzungsarbeiten bis auf Höhe der Instandhaltungsstufe (IHS) 2 identifiziert werden. Zeitgleich galt es hierbei neu aufzunehmende Sonderwerkzeuge sowie Betriebshilfsstoffe zu definieren, um diese zeitgerecht in die Werkstattausstattung mobile Instanhaltung (WSA mobIH) Bedarfsfall BwFPS zu integrieren. Ursprünglich war die Sattelzugkombination nur für den Einsatz im Inland vorgesehen. Durch Probleme beim Abschluss des Bahnvorhaltevertrages ist es unumgänglich, die Sattelzugkombination auch für internationale Transporte im Rahmen der VJTF, also im Einsatzgebiet, einzuplanen. Aus diesem Grunde wurde die TLU hoch priorisiert und kurzfristig durch den Bereich Technik/Logistik durchgeführt.

Als besondere Herausforderungen waren in der kurzen Vorbereitungsphase die Infrastruktur für die  Sattelzugkombination sowie die Beschaffung der technischen Dokumentationen zu bewältigen. Aufgrund der Sattelzuglänge von 21 Metern galt es hier einen geeigneten Arbeitsplatz zu finden, dieses Herausforderung konnte durch die Unterstützung der V. Inspektion in einer Halle mit speziellen Abmaßen gelöst werden.

Aufgrund von Problemen beim Rechnerupdate war auch die Nutzung der technischen Dokumentation von SCANIA fraglich. Ursprünglich sah die Planung nicht vor, dass militärische Instandhaltungskräfte an dem Fahrzeug Arbeiten durchführen und somit existierte auf dem zugehörigen Diagnoserechner keine technische Dokumentation für diesen Fahrzeugtyp.

Bild 2: Fahrerhaus des LkwSaZgM 70t SCANIA R 650 B 8×6

Dank unermüdlichem Einsatz der X. Inspektion ist es gelungen den Diagnoserechner auf aktuellen Stand zu bringen, um die vollumfängliche Nutzbarkeit zur TLU zu gewährleisten. Für den Sattelauflieger der Firma DOLL existiert keine technische Dokumentation. Hier ist die Basis des Handelns der Instandhaltungskräfte eine gerätbegleitende Bedienungsanleitung, welche natürlich im Umfang nicht ausreichend ist. Daraus resultierend wird in die WSA mobIH Bedarfsfall BwFPS ein RDS-Koffer (Remote Diagnostic System) aufgenommen. Mit diesem System soll eine Ferndiagnose durch die Firma DOLL weltweit ermöglicht werden.

In der abschließenden Bewertung ist eine umfängliche Instandhaltung der Sattelzugkombination bis zur IHS 2 durch militärische Kräfte in einem Bedarfsfall BwFPS nach Umsetzung der im Rahmen der TLU gewonnenen Erkenntnisse durchführbar.

Text:

  • HptFw Benny Endler TLU Sattelauflieger DOLL
  • HptFw David Marks TLU SaZgM SCANIA
  • ArbN Michael Schumacher Ber Ustg

Bilder: Bundeswehr, Driessen

Das geschütztem Berge-/Kranfahrzeug (geschBKF) in Aktion

Referenzverlastung am geschützten Berge- und Kranfahrzeug

Im Januar wurde vom Amt für Heeresentwicklung III 4 (4) eine Anfrage an die TSH gestellt, um vom 7. bis 11. März 2022 bei einer Referenzverlastung am geschütztem Berge-/Kranfahrzeug (geschBKF) mit Personal und Material zu unterstützen.

Die Anfrage betraf den Bereich Lehre/Ausbildung sowie den Bereich Technik/Logistik. Initiiert wurde das Vorhaben von der LogSBw. Umgesetzt wurde es von Hauptmann Placzek, ehemaliger Angehöriger des Dez U im Bereich Technik/Logistik an der TSH. Dieser ist jetzt im Kommando Streitkräftebasis und dort als BevVertr Insp SKB unter anderem für Berge- und Kranfahrzeuge in der SKB verantwortlich.

Anlass für die Untersuchung war die Feststellung des Integrierten Projektteams (IPT) Berge-/ Kranfahrzeuge, dass der Besatzung keine fahrzeugbezogenen Vorgaben vorliegen, um ein Abschleppen rechtlich stimmig (ohne Sondergenehmigung) und materialschonend durchzuführen. Ziel ist es, dem Nutzer zukünftig anhand festgestellter Achslasten eine Handreichung zum Schleppen von Radfahrzeugen zur Verfügung zu stellen und dem Bediener somit Handlungssicherheit zu geben.

Das geschBKF vereint Leistungsfähigkeit, Schutz und Mobilität in einem. Im Laufe der vergangenen Jahrzehnte stieg das Fahrzeuggewicht nicht nur im Bereich der Kettenfahrzeuge, sondern auch in dem der Radfahrzeuge stetig an. Somit wurde die Bundeswehr nicht nur im Ausland, sondern auch im Inland vor große Herausforderungen gestellt. Beim Ausfall eines geschützten Fahrzeugs (wie z.B. des GTK BOXER) im öffentlichen Straßenverkehr, konnte ein Abtransport durch zivile Unternehmen aufgrund des hohen Gewichts größtenteils nicht sichergestellt werden. Um diese Lücken zu schließen, wurde im Jahr 2017 die Beschaffung von 33 Sonderfahrzeugen bei der Firma LIEBHERR eingeleitet, die vollzählig an die Truppe ausgeliefert sind. Als Basis dient ein seriennahes vierachsiges Mobilkranfahrgestell, welches die Geländegängigkeit und Wendefähigkeit sicherstellt. Ausgestattet mit zwei Winden von ROTZLER und einer Abschleppbrille von EMPL, eignet sich das geschBKF zum Bergen und Abschleppen von einer Vielzahl unterschiedlicher Führungs- und Funktionsfahrzeuge, geschützter Transportfahrzeuge und Wechselladerfahrzeuge. Durch einen 20,9 Meter langen Teleskopausleger lässt es sich außerdem flexibel zum Heben von Lasten bis zu 22 Tonnen einsetzen.

Die Referenzverlastung

Nach der Vollzähligkeitsprüfung an den verschiedenen Fahrzeugen am 7. März, trafen sich am Folgetag die verschiedenen Vertreter von Amt für Heeresentwicklung (AHEntwg), Bundesamt für Ausrüstung Informationstechnik und Nutzung der Bundeswehr (BAAINBw), KdoSKB, LogSBw, Zentrales Kraftfahrwesen der Bundeswehr (ZKfWBw) und der TSH in der Ausbildungswerkstatt Wasserfahrzeuge und Brückengerät (WaFzgBrGer) der V. Inspektion, welche das geschBKF zur Durchführung stellte. In einem ersten Gespräch wurden durch LogSBw und den gerätebegleitenden amtlich anerkannte Sachverständige (aaS) der rechtliche Rahmen erläutert und die Notwendigkeit verdeutlicht. Anschließend wurde der Prüfplatz vorbereitet und mit dem Abschleppen eines GTK BOXER GTFz A2 begonnen. Schwerpunkt war hierbei das Schleppen über die VG-Ösen, da das Gruppentransportkraftfahrzeug nicht nur mit seinem hohen Gewicht von 35 t, sondern auch mit einer Länge von 7,93 m das am schwierigsten zu bergende Fahrzeug darstellt. Mit einer Gesamtlänge von 21 m überragt das Gespann den gesetzlichen Rahmen um 2,25 m. Auch das Gesamtgewicht des Gespanns mit ca. 79 t erfordert im Abschleppfall eine Freigabe durch die Polizei, welche im zivilen Sektor in solchen Fällen meist eine Eskorte einsetzt. Letztlich wurden mit einer mobilen Waage die Achslasten vom geschBKF und dem geschleppten Fahrzeug gemessen; hier gerieten beide an ihre rechtlichen, aber vor allem auch an die technischen Grenzen ­– Stichwort: Reifen.

Abschleppen eines GTK BOXER GTFz A2 über die VG-Ösen - Blauer Bund
Abschleppen eines GTK BOXER GTFz A2 über die VG-Ösen

Das Abschleppen des TPz FUCHS KAI (Kampfmittelaufklärung und -indentifizierung) und des ATF DINGO verliefen anschließend weitestgehend problemlos, da beide Fahrzeuge mit STANAG-Ösen ausgestattet sind. Auch ein Anheben über die Achsen ist möglich, jedoch wird eine Gesamthöhe von 4,4 m erreicht, welche die gesetzliche zugelassene Höhe überschreitet.

Am letzten Tag der praktischen Durchführung wurden Versuche am Spähwagen FENNEK durchgeführt. Eine Realisierung mit der Hubbrille ist sehr zeitaufwendig aber nötig, da geeignete Aufnahmepunkte bzw. dessen Freigabe zum Abschleppen fehlen. Dies wurde aufgenommen, um eine Verbesserung einzuleiten.

Fazit: Die Durchführung einer Referenzverlastung war notwendig und zeigte allen Teilnehmern, welche Hürden momentan durch die Besatzungen der geschützten Berge-/Kranfahrzeuge genommen werden müssen. Um Material zu schonen und das Personal rechtlich zu schützen, sind klare Handlungsanweisungen unerlässlich. Das Ergebnis der Versuche wird derzeit durch die LogSBw zusammengefasst und dem Nutzer im weiteren Verlauf zur Verfügung gestellt. Weiterhin ist das frühzeitige Einbringen von logistischen Forderungen in die Planung zukünftiger schwere Fahrzeugvarianten unerlässlich.

Das geschütztem Berge-/Kranfahrzeug (geschBKF) in Aktion
Das geschütztem Berge-/Kranfahrzeug (geschBKF) in Aktion

 

Steckbrief GeschBKF
Hersteller Liebherr-Werk-Ehingen (LWE)
Motorleistung 400 kW / 544 PS
Länge 11,79 m
Breite 2,75 m
Höhe 3,73 m
Antrieb 8×8
Höchstgeschwindigkeit 80 km/h
Steigfähigkeit bis 60 %
Gesamtgewicht 44 t
Abschlepplast bis 40t
Traglast 22,8 t
Auslage 7 – 20,9 m

 

Text: Autorenteam TSH, Ber Techn/Log, Dez U

Bilder: Bundeswehr, Driessen

Landmobilität der Zukunft – künftigen Herausforderungen mit Innovationen begegnen

„Wie stellen Sie sich die Welt in 50 Jahren vor?“

Auch wenn sich seit jeher anerkannte Wissenschaftler/Innen, Zukunftsforscher/Innen und renommierte Unternehmen ebenso wie das Militär mit der Analyse möglicher Zukünfte und Zukunftsszenaren beschäftigen, ist diese Frage in Zeiten zunehmender Innovationsgeschwindigkeit, rasanter Veränderungen und neuer Herausforderungen nicht leicht zu beantworten. Einige mögen an ein Leben in Megacities denken; die smarte Wohnung erledigt selbstständig Haushalt, Einkauf und Kochen, während man für den Weg nach Hause ein selbstfahrendes Auto nutzt. Andere haben eventuell düstere Szenen aus Science-Fiction Filmen vor Augen. Ein gewisses Maß an Unsicherheit ist Zukunftsprognosen immer eigen. Jedoch gibt es eine Reihe von Indikatoren und Zukunftstrends (beispielsweise Urbanisierung, Vernetzung, Automation und Künstliche Intelligenz (KI)), welche Ableitungen ermöglichen. Damit kann Chancen und Risiken der Zukunft bestmöglich begegnet und die damit einhergehenden Unsicherheiten geschmälert werden.

Die Arbeitsgruppe „Mobilität und intelligente Verkehrssysteme“ der 2017 vom Bundesministerium für Bildung und Forschung gegründeten „Plattform Lernende Systeme“ hat im Rahmen ihrer Untersuchungen ein sogenanntes Umfeldszenario[1] entwickelt. Abgeleitet aus den hohen Verkehrs- und Umweltbelastungen im Jahr 2018, welche der Transport von mehr als drei Milliarden Tonnen Güter durch LKW auf deutschen Straßen erzeugte, wurde untersucht, wie eine KI-basierte multimodale Transportplanung zu einem effizienteren Gütertransportverkehr beitragen könnte.

Gemäß des Umfeldszenarios vermögen solche Lernenden Systeme den Gütertransport schon in wenigen Jahren kostengünstiger und umweltschonender zu gestalten. So werden diese dann zum Beispiel einen automatisierten Güterumschlag von der Straße auf die Schiene steuern und realisieren: Intelligente Logistikhubs prognostizieren den Warenbedarf, während autonome Roboter liefern und entladen.

Tobias Hesse, Abteilungsleiter Fahrzeug- und Systemfunktionsentwicklung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt und Co-Leiter der Arbeitsgruppe sagte 2019: „Damit die Transformation zu einem intelligenten, nachhaltigen Mobilitätssystem Realität werden kann, müssen Standards vorangetrieben werden. Der automatisierte Güterumschlag setzt standardisierte Transporteinheiten voraus. Automatisierte Fahrzeuge erfordern einheitliche Kommunikationsprotokolle und Interaktionsprinzipien, damit sie verständlich mit Insassen, Fußgängern und Radfahrern kommunizieren können.“

Aus dieser zivilen Perspektive heraus basieren mögliche Zukünfte auf einem hohen Innovationsgrad. Auch für die Bundeswehr sind vergleichbare Szenare und mögliche Zukünfte wesentlicher Bestandteil der strategischen Planung, des Innovationsmanagements und der zielgerichteten Fähigkeitsentwicklung.

Landmobilität im Zuge des Wandels

Der griechische Philosoph Heraklit von Ephesos machte vor über 2500 Jahren mit seinem Zitat „Die einzige Konstante im Universum ist die Veränderung.“ auf den allgegenwärtigen Faktor Unsicherheit aufmerksam, der insbesondere auch militärisches Handeln und militärische Planungen bis heute prägt. So sind die Annexion der Krim durch Russland und die anhaltenden Kampfhandlungen im Osten der Ukraine Beispiele für unvorhergesehene Entwicklungen, welche die regelbasierte euroatlantische Friedens- und Stabilitätsordnung auf eine harte Probe stellen. Diese „Rückkehr“ zwischenstaatlicher Konflikte stellt eine zusätzliche sicherheitspolitische Herausforderung unserer Zeit dar, die sich nicht zuletzt auch wesentlich auf den Charakter möglicher zukünftiger Einsatzszenare der Streitkräfte auswirkt. So gilt es gemäß der Konzeption der Bundeswehr, nach Jahren der ausschließlichen Konzentration auf Einsätze im Rahmen des Internationalen Krisenmanagements (IKM) die umfassende Befähigung zur kollektiven Landes- und Bündnisverteidigung (LV/BV) zurückzuerlangen und diese gleichzeitig mit der Befähigung zur Teilhabe am IKM vorzuhalten.

Dazu ist es erforderlich, insbesondere den Charakter der LV/BV zu analysieren und in der Folge spezifische Anforderungen für und aus dem Fähigkeitsprofil der Bundeswehr abzuleiten. Dieser Prozess hat auch für die Landmobilität zu einem fundamentalen Umdenken und schließlich zu einem neuen Konzept „Landmobilität der Bundeswehr“ geführt, welches der Generalinspekteur der Bundeswehr am 13. Mai 2019 gebilligt hat. Seit der Abkehr von Stellungskriegen müssen Streitkräfte einen immer ambitionierteren Grad an Mobilität aufweisen. Um auf die damit verbundenen Herausforderungen auch langfristig adäquat reagieren zu können, gilt es neben dem Rückgriff auf altbewährte Lösungen zunehmend innovative Ansätze zu entwickeln und zu nutzen.

Mit diesem Landmobilitätskonzept wird zum einen der eingeschlagene Weg der Modernisierung bruchfrei fortgesetzt und zum anderen werden zukunftsweisende und klare qualitative Vorgaben gemacht, die als „Leitplanken“ für den notwendigen Aufwuchs und die dringende Regeneration der Landfahrzeuge der Bundeswehr dienen. Unter den vier Gestaltungsfeldern „Schutz“, „Trennung von Mobilität und Funktionalität“, „Kraftstoffresilienz“ und „Automatisierung und unbemanntes Fahren“, bergen die beiden Letztgenannten sicherlich das größte Innovationspotenzial.

„Automatisierung und unbemanntes Fahren“ rückt durch die rasanten technologischen Entwicklungen immer weiter in den Fokus. Heute sorgen Fahrzeuge ohne Fahrer auf amerikanischen Straßen noch für erstaunte Blicke. Mit zunehmender Gewöhnung, wird auch das Vertrauen in die zugrundeliegenden technischen Möglichkeiten und deren Zuverlässigkeit wachsen.

„Kraftstoffresilienz“ hingegen ist ein eher verborgenes Gestaltungsfeld, da es sich vornehmlich im Motor abspielt. Außerhalb des Motorraumes ist die Sicherstellung der Versorgbarkeit – und somit auch der Durchhaltefähigkeit – militärisch von zentraler Bedeutung. Aufgrund gesetzlicher Emissionsvorgaben besitzt es zudem eine gesellschaftliche Dimension. Durch den Aspekt der Nachhaltigkeit bekommt es einen dritten, innovativen Anstrich, soweit es um die Entwicklung und Nutzung nachhaltiger synthetischer Kraftstoffe geht.

Der Einsatz neuer Technologien ist jedoch niemals Selbstzweck, sondern dient stets übergeordneten Zielen. Im Bereich der Landmobilität sind dies vorrangig die effektive Auftragserfüllung, der Schutz der eigenen Kräfte sowie der effiziente Einsatz vorhandener Ressourcen. So werden beispielsweise Logistik und Mobilität auch in Zukunft entscheidende Faktoren in Konflikten und Einsätzen sein. Hier können Innovationen, insbesondere im Bereich der Automatisierung, signifikante Fortschritte und operationelle Vorteile ermöglichen.

Flankierend zur Weiterentwicklung von Technologien gilt es, mögliche zukünftige Einsatzszenare, Anforderungen und Bedrohungen mitzudenken. So wird es bei der detaillierten Betrachtung dieses Themas neben der technischen Machbarkeit auch immer darum gehen, welches Bild bezüglich künftiger Konflikte bestimmend ist und welche (militärischen) Anforderungen daraus erwachsen. Eine Konstante dabei ist Multinationalität. Im Einsatz mit verbündeten Streitkräften ist Interoperabilität auch im Bereich der Landmobilität eine unabdingbare Voraussetzung.

Die Bedeutung von Automatisierung im Allgemeinen und automatisierten Fahrzeugen im Besonderen wird daher auch für die Logistik der Streitkräfte und vor allem die Landmobilität stetig wachsen. Einige innovative Denkansätze werden nachfolgend dargestellt.

Implikationen durch „Logistik 4.0“

Unter dem Begriff „Logistik 4.0“ werden Implikationen der durch das Internet und die Digitalisierung ausgelösten „Industrie 4.0“ auf die Logistikbranche beschrieben. Im Kern geht es hierbei um die Digitalisierung und Automatisierung von Prozessen, sowohl im Bereich der Lagerhaltung und der Produktion als auch beim innerbetrieblichen und außerbetrieblichen Transport.

Diese Veränderungen in der zivilen Logistikbranche wirken auch auf die Streitkräfte. Übertragen auf die Basislogistik wird Logistik 4.0 daher auch Implikationen für die mobilen Logistiktruppen und die ortsfesten logistischen Einrichtungen haben und sich somit unmittelbar auf die Landmobilität auswirken. Aufgrund der engen Vernetzung ziviler und militärischer Logistik spielt hier die Kompatibilität eine bedeutende Rolle.

So ist es perspektivisch beispielsweise denkbar, dass in Depots und Instandsetzungseinrichtungen der Streitkräfte durch eingesetzte Lastenroboter und automatisierte Fördertechnik eine 24/7-Verfügbarkeit von Nichtverbrauchs-, Mengenverbrauchs- oder Einzelverbrauchsgütern sichergestellt wird. Roboter könnten hierbei das Einlagern und Bereitstellen von Gütern übernehmen und so das logistische Personal entlasten. In Instandsetzungseinrichtungen könnten benötigte Teile „just-in-time“ und automatisiert am Arbeitsplatz zur Verfügung gestellt werden. Big Data und KI liefern zuverlässige Bedarfsprognosen. Automatisierte Fahrzeuge und Marschgruppen übernehmen Belieferung und Abholung.

Auch wenn es in Zukunft vorerst weiterhin erforderlich sein wird, dass Menschen in entsprechenden Einrichtungen tätig sind, kann Automatisierung so maßgeblich zur Effizienzsteigerung beitragen.

Versorgungsfahrten

Technologisch bereits heute möglich ist das „Aneinanderhängen“ (Platooning) verschiedener unbemannter Fahrzeuge zu einer Kolonne. Regelmäßig wird dabei ein bemanntes Führungsfahrzeug mit mehreren unbemannt folgenden Fahrzeugen kombiniert. Im Rahmen der Verlegung von Kräften und Material sowie für Nachschub und Versorgung sollen Transportgruppen zukünftig unter Nutzung einer sogenannten „Elektronischen Deichsel“ effizienter eingesetzt werden können, wodurch das Platooning ermöglicht wird. Gleichzeitig wird durch die damit verbundene Reduzierung der unmittelbar bei einer Transportgruppe eingesetzten Kräfte auch die konkrete Gefährdung des eigenen Personals bei einer potenziellen Feindeinwirkung vermindert. Hier wird dann ein Beitrag zum Schutz von Leib und Leben der eigenen Soldaten geleistet werden.

Verlegung

In der Regel ist es im militärischen Kontext notwendig, vor einem konkreten Einsatz zur Erfüllung eines Auftrags zunächst zum Einsatzort zu verlegen. Neben strategischer Verlegung, die über große Entfernungen und in der Regel intermodal, also unter Nutzung unterschiedlicher Verkehrsträger, durchgeführt wird, ist auch immer ein gewisser Anteil als taktische Verlegung „auf eigener Kette“ im Landmarsch notwendig. Meistens sind dies die ersten Kilometer vom Heimatstandort zum strategischen Verlegemittel und später die letzten Kilometer nach der strategischen Verlegung zum jeweiligen Einsatzort.

Bei diesem taktischen Anteil der Verlegung verbleiben die Besatzungen meist an Bord der Fahrzeuge. Durch Nutzung des Platoonings, also Entbindung eines Großteils der Besatzung von den Tätigkeiten eines Kraftfahrers, wird die Belastung der Truppe auf dem Marsch reduziert. Daraus resultiert eine vergleichsweise hohe Einsatzbereitschaft beim Eintreffen am Einsatzort.

In einem erweiterten Szenar lässt sich solch eine Nutzung von unbemannten Fähigkeiten sogar als logistische Unterstützungsleistung denken. So hat die Transportkompanie eines Logistikbataillons beispielsweise den Auftrag, Material verschiedener Einheiten in einen Sammelraum zu verlegen. Dazu machen sich wenige bemannte Fahrzeuge dieses Logistikbataillons auf den Weg zu den verschiedenen Einheiten. Das bereits verladene Material und Gerät steht vor Ort auf mehreren Fahrzeugen der zu verlegenden Einheit bereit. Diese werden mit einem „Automatisierungs-KIT“ zum unbemannten Fahren über eine Standardschnittstelle am Fahrzeug nachgerüstet, so dass diese zum Platooning befähigt werden. Auf diese Weise wird die Verlegung des Materials (beispielsweise einer Kampftruppeneinheit) zu einem Hafen durchgeführt, von wo aus die strategische Verlegung in das Einsatzgebiet stattfindet. Das Personal dieser Kampftruppeneinheit, welches bisher den Transport durchführen musste, könnte davon unabhängig schneller und belastungsärmer verlegt werden, um später im Einsatzgebiet das eigene Material zur Erfüllung des Auftrags wieder zu übernehmen.

In einem multinationalen Szenar ist es auch denkbar, dass Frachtschiffe mit Material und Gerät Verbündeter in deutschen Häfen anlanden. In der Rolle der „Drehscheibe Deutschland“ nimmt die Bundeswehr verbündete Kräfte auf und stellt die Entladung der Schiffe sowie die Verlegung zum vereinbarten Aufmarschpunkt sicher. Die Fahrzeuge der Verbündeten werden über eine Standardschnittstelle mit einem „Automatisierung-KIT“ ausgestattet. Es reichen wenige Logistiker, um diese umfangreiche Aufgabe zu übernehmen und das Material und Gerät an einen festgelegten Ort zu verbringen. Hier übernehmen die Verbündeten dieses wieder und führen ihren Auftrag nahtlos fort.

Automatisierter Nachschub

Eine – insbesondere kostenintensive – Herausforderung für die zivile Logistik ist die sogenannte „Letzte Meile“, also der Transport von Waren an die „Haustür“ des Kunden. Einer ähnlichen Herausforderung steht auch das Militär beim Nachschub der Truppen im Einsatzraum gegenüber. Im zivilen Bereich wird dazu mit Nachdruck der Ansatz, die Lieferung bestellter Waren bis zur Bordsteinkante durch automatisierte Systeme übernehmen zu lassen, verfolgt. Das ist gleichermaßen für Streitkräfte, beispielsweise bei kritischer Einsatzversorgung, von Interesse.

Beispielsweise hat eine Kompanie eines Logistikbataillons, die in einer Forward Operating Base eingesetzt ist, den Auftrag, von dort die Truppe mit Munition, Wasser und Verpflegung zu versorgen. Hierbei trägt das rechtzeitige Auffüllen der Vorräte entscheidend zur Aufrechterhaltung der Einsatzbereitschaft bei. Der regelmäßige Nachschub wird bei der zuständigen nächsthöheren Logistikebene angefordert. Diese kommissioniert und verlädt die angeforderten Mengenverbrauchsgüter auf kleine unbemannte Systeme. Je nach Geländebeschaffenheit kommen fahrende oder fliegende Systeme zum Einsatz.

Folgerungen für die Landmobilität

Unabhängig von der Wahrscheinlichkeit ob, und wenn ja, welche möglichen Zukünfte eintreten, ist mit hoher Sicherheit zu erwarten, dass Automatisierung künftig zunehmend zum Schutz und Durchhaltevermögen eigener Kräfte beitragen wird. Zudem birgt eine Automatisierung von Plattformen, auch mit Blick auf die Landmobilität, große Potenziale durch die Erschließung von Innovationsgewinnen und der Erhöhung der Effizienz.

Unstrittig ist hierbei, dass die Dynamik der zivilen Forschung und Entwicklung zwar maßgebliche Auswirkungen auf zukünftige militärische Systeme hat, jedoch niemals alle militärischen Erfordernisse wird abbilden können. Zivile Rahmenbedingungen zeichnen sich insbesondere durch feste Fahrbahnen, bekanntes und vermessenes Straßen- und Wegenetz, GPS-basierte Führungssysteme aus und sind vergleichsweise exakt und planbar. Der Einsatz militärischer Fahrzeuge erfolgt ebenso in unwegsamem, unbekanntem Gelände ohne feste Infrastruktur. Starke Erschütterungen, absolute Dunkelheit, extreme Umwelteinflüsse wie Schlamm, Staub und Niederschlag in verschiedensten Klimaregionen sind ebenso zu berücksichtigen. Die Entwicklung leistungsfähiger Sensoren spielt folglich eine entscheidende Rolle, um unbemanntes Fahren für die militärische Nutzung vollumfänglich realisieren zu können.

Sensoren

Zur Erfassung und Bereitstellung notwendiger Umweltinformationen sind Sensoren für das System unerlässlich. Wie auch beim Menschen ist die Kombination der verschiedenen Sinne und die situationsbezogen richtige Gewichtung der aufgefassten Informationen derselben der Schlüssel zur bestmöglichen Reaktion. So ist beispielsweise der Tastsinn beim Laufen eher nachrangig, während das Sehen zusammen mit dem Dreh- und Lagesinn deutliche Priorität haben. Sobald man sich jedoch in Dunkelheit befindet, ist das Sehen verständlicherweise nicht mehr entscheidend. Vielmehr kommt dann dem Ertasten und Hören eine dominierende Rolle zu. Vergleichbar ist es im militärischen Umfeld bei der technischen Umsetzung des automatisierten Fahrens notwendig, je nach Szenar den bestmöglichen Mix an Sensoren zu finden und diese in der jeweils optimalen Gewichtung einzusetzen. Dazu ist es unerlässlich, die Stärken und Schwächen jedes einzelnen Sensors zu kennen. Unter anderem sind dabei optische Kameras, Radar und Lidar denkbar. In Zukunft sollten daher den Untersuchungen diesbezüglicher Fragestellungen besondere Aufmerksamkeit zukommen.

Nachhaltige synthetische Kraftstoffe

Eine weitere Herausforderung zeigt die aktuelle klimapolitische Diskussion: Nachhaltigkeit ist ein ressortübergreifendes Thema, das als quasi allgemeingültige Rahmenbedingung stets mitzudenken ist. Dabei ist jedoch leider keine allgemeingültige Lösung möglich. So kann in einem Fall Wasserstoff als Energieträger bestens geeignet, in einem anderen aber beispielsweise aufgrund von Rahmenbedingungen bezüglich Lagerung oder Transport weniger gut nutzbar sein. Auch die Energiedichte des jeweiligen Energieträgers ist in verschiedensten Anwendungsbereichen sicherlich unterschiedlich zu gewichten.

Konkret lässt sich bei diesem Thema ein Spannungsfeld zwischen zivilen Mobilitätsableitungen und den militärischen Bedarfen feststellen. Vor allem ist die Verfügbarkeit von Kraftstoff zur Sicherstellung der Durchhaltefähigkeit militärischer Landoperationen zwingende Voraussetzung. Die Versorgungssicherheit mit Kraftstoff wird daher gegenwärtig durch eine weitgehende Standardisierung signifikant verbessert. „Single Fuel Concept“ bezeichnet etwa die Nutzung eines einzigen standardisierten und kompatiblen Kraftstoffs für landgestützte militärische Operationen der NATO. Die korrespondierende „Single Fuel Policy“ wendet die Bundeswehr bereits durchgehend an, indem unter anderem die Verträglichkeit aller Fahrzeuge für Flugkraftstoff auf Kerosinbasis gefordert wird. Dadurch ist ein Großteil der Fahrzeugflotte der Bundeswehr auf die Nutzung flüssiger Kohlenwasserstoffe als Energieträger ausgerichtet. Solche standardisierenden Vorgaben verfolgen das primäre Ziel, die Versorgungsketten für Kraftstoff so einfach wie möglich zu halten, um auch unter schwierigsten militärischen Rahmenbedingungen Versorgungssicherheit zu gewährleisten.

Aktuelle zivile Megatrends in der Energiewende für die Landmobilität fokussieren primär auf:

  • die künftige Nutzung von Akkumulatoren für die Elektromobilität,
  • mit Wasserstoff betriebene Brennstoffzellen für die Elektromobilität und
  • mit Wasserstoff betriebene Verbrennungsmotoren.

Ob solche Lösungen für militärische Anwendungen geeignet sind, hängt vor allem vom Gewicht des jeweiligen Landfahrzeugs ab. Die Leistungsdichte aktuell zur Verfügung stehender wiederaufladbarer Lithiumbatterien, des chemischen Energieträgers Wasserstoff und von Erd-/Methangas ist zu gering, als dass beispielsweise gepanzerte Fahrzeuge oder Luftfahrzeuge damit betrieben werden könnten. Beispielhaft zeigt dies die folgende Abbildung anhand von Berechnungen eines „Kampfpanzeräquivalents“ mit einem Gewicht von 60 Tonnen und einer Motorleistung von 1.100 kW. Ein solcher Elektroantrieb für gepanzerte Fahrzeuge ist absehbar technisch nicht realisierbar, da für einen rein elektrischen Antrieb mit der derzeitigen Lithiumionenbatterietechnik ein zusätzliches Gewicht von 10 t bei einem Zusatzvolumen von 6 m3 benötigt würde.

Inwieweit Hybridisierungsgrade und -techniken zwischen Elektro- und Verbrennungsmotor mit den aktuellen Leistungsparametern eine Rolle für die Landmobilität spielen können, ist wesentlich aus dem Verhältnis von Masse und Leistungsprofil abzuleiten. Je geringer dieses ist, desto eher wird eine Hybridisierung in Richtung Elektromobilität möglich sein. Die kontinuierlich steigende Anzahl bordabhängiger und zusätzlicher externer Stromabnehmer ist bei diesen Überlegungen aufgrund des damit einhergehenden zusätzlichen Leistungsbedarfs unbedingt zu berücksichtigen.

Ausblick

Die Fortschritte der Automobilindustrie, in der unbemannt fahrende LKW schon heute nicht mehr reine Fiktion, sondern technisch realisierbar sind, zeigen sowohl im Zivilen als auch im Militärischen den Weg in die Zukunft. „Automatisierung und unbemanntes Fahren“ werden mittel- bis langfristig die Effizienz der Bundeswehr in Bezug auf den Personaleinsatz steigern und zudem auch zum Schutz und der qualitativen Verbesserung von Fähigkeiten beitragen. Der Einklang dieser technologischen Entwicklungen mit den rechtlichen Rahmenbedingungen ist weiter voran zu treiben.

„Kraftstoffresilienz“ ist eine stets zu berücksichtigende Größe, um auch künftig eine durchgehende Mobilität für alle Landfahrzeuge sicherzustellen. Dazu ist es angezeigt, im Bereich der synthetischen Kraftstoffe voranzuschreiten, um zum einen zusätzliche militärische Handlungsoptionen zu gewinnen und zum anderen auch der gesamtgesellschaftlichen Notwendigkeit der Nachhaltigkeit angemessen Rechnung zu tragen, ohne vom Grundsatz der „Single-Fuel-Policy“ abweichen zu müssen.

Beide Gestaltungsfelder bergen enormes Potenzial, den zukünftigen (militärischen) Herausforderungen der Landmobilität erfolgreich zu begegnen. Auf diese Weise wird die Bundeswehr auch in Zukunft in der Lage sein, ihre nationalen und internationalen Verpflichtungen als verlässlicher Partner zu erfüllen.

Autor: Oberstleutnant i.G. Daniel Gerlach, BMVg Plg II 5

[1] Siehe hierzu auch: https://www.plattform-lernende-systeme.de/aktuelles-newsreader/intelligent-vernetzt-unterwegs-umfeldszenario-zur-mobilitaet-der-zukunft.html

Konzeptioneller Bedarf der Bundeswehr im Bereich Landmobilität im gesamten Aufgabenspektrum

[Red.:] Ersterscheinung Juni 2021 im Mittler Report Verlag, Wehrtechnischer Report „Mobilität für Landstreitkräfte.

Um sich mit dem konzeptionellen Bedarf der Bundeswehr im Bereich Landmobilität im gesamten Aufgabenspektrum zu beschäftigen, ist es angezeigt, sich zunächst mit den Rahmenbedingungen zu befassen, die in der jüngeren Vergangenheit planungsleitend waren.

Wenn man sich diese vergegenwärtigt, wird auch klar, welche tiefgreifenden Änderungen die laufende Neuausrichtung der Bundeswehr mit sich bringt und was diese für die Ermittlung der konzeptionellen Bedarfe der Bundeswehr bedeutet.

Die Rahmenbedingungen der Vergangenheit

Die ausschließliche Ausrichtung der Streitkräfte auf Einsätze im erweiterten Aufgabenspektrum im Rahmen des Internationalen Krisenmanagements (IKM) bescherte der Bundeswehr Streitkräftestrukturen mit Verbänden und Einheiten, die darauf optimiert waren, dauerhaft Kontingente in festgelegter Größe und mit festgelegten Fähigkeiten in mandatierte Einsätze entsenden zu können. In sogenannten Stabilisierungseinsätzen/-operationen waren dabei unterschiedlichste Aufgaben zu erfüllen, welche von humanitärer Hilfeleistung bis hin zum erfolgreichen Führen eines hochintensiven Gefechts reichen konnten. Trotz dieser anzunehmenden Bandbreite einer möglichen Bedrohung war die Durchsetzungsfähigkeit dieser Kräfte begrenzt und insbesondere zu Beginn dieser Stabilisierungsoperationen standen Sicherungs- und Unterstützungsaufgaben für die parallel ablaufenden Missionen der Vereinten Nationen und staatliche oder nichtstaatlicher Hilfsorganisationen im Vordergrund.

Die Vorbereitung und Ausbildung der Einsatzkräfte folgte einem langfristigen Rotationsplan und entsprechend vollzog sich die Organisation der personellen Aufstellung der Einsatzkontingente. Unterschiede in den Einsatzkontingenten und deren Vorbereitung ergaben sich allenfalls durch Entwicklungen bzw. Lageänderungen in den jeweiligen Einsatzgebieten.

Materiell war diese Phase der Ausrichtung auf Stabilisierungsoperationen gekennzeichnet durch erhebliche Einsparungen im Verteidigungshaushalt durch das Einbringen der sogenannten „Friedensdividende“. Dies bedeutete, dass bis weit in die 2000er Jahre hinein notwendige Regenerationsprojekte für einzelne Landsysteme und ganze Flottenanteile innerhalb des Systems der Landmobilität zwar in der Regel planerisch berücksichtigt wurden aber aufgrund fehlender Finanzierbarkeit nicht verwirklicht werden konnten. Gleichzeitig wuchs der Druck, Landsysteme in die Streitkräfte einzuführen, die über ein höheres Schutzniveau für die Besatzung verfügen, insbesondere auch für Kräfte, die lediglich Sicherungs- und Unterstützungsaufgaben durchführen und hierfür zunächst nicht über geeignete geschützte Fahrzeuge verfügen konnten. Die Minimierung der Wahrscheinlichkeit von Verlusten eigener Kräfte war neben der geforderten Funktionalität bestimmend für die damals eingeführten Landsysteme. Hieraus entstanden die Fahrzeugkategorien der geschützten Führungs- und Funktionsfahrzeuge (GFF) und der geschützten Transportfahrzeuge (GTF).

Bild 1: Mit dem Allschutz-Transport-Fahrzeug Dingo von KMW begann 2000 die Ausstattung mit geschützten Führungs- und Funktionsfahrzeugen (GFF) (Quelle: Bw)

Bild 2: Der Zetros von Mercedes Benz ist der erste als geschütztes Transportfahrzeug (GTF) beschaffte Lkw der Bundeswehr (Quelle: Daimler)

 Aufgrund der haushalterischen Rahmenbedingungen war es jedoch zu dieser Zeit nicht möglich, die Streitkräfte aufgaben- und strukturgerecht auszustatten. Stattdessen ging insbesondere die Beschaffung der GFF in aller Regel auf die Formulierung einsatzbedingter Sofortbedarfe (ESB) zurück. Das heißt, eine kurzfristige operative Bewertung der Bedingungen in den Einsatzgebieten lieferte die Vorgaben für die Beschaffung hinsichtlich Funktionalität und Stückzahl und wurde in der Folge unter hohem Zeitdruck umgesetzt.

Vielfach war es den für die Bedarfsdeckung zuständigen Stellen dabei kaum möglich, wesentliche Projektelemente vollständig umzusetzen, sodass beispielsweise die tatsächliche Einsatzreife der GFF erst hergestellt werden konnte, als diese bereits in den Einsätzen verwendet wurden. Zudem wurden aus den gleichen Gründen Ersatzteilvorräte nicht ausreichend konfiguriert. Sonderwerkzeugsätze wurden erst nachträglich realisiert. Das Herstellen der Befähigung militärischer Instandhaltungskräfte zur Durchführung der klassischen Feldinstandsetzung, also das Beherrschen aufwändiger Instandsetzungsarbeiten, erfolgte zum Teil mit jahrelanger Verspätung.

Aus dieser Lage ergab sich zusätzlich das Erfordernis, Firmenteams der Fahrzeughersteller vertraglich zu verpflichten, auch in Standorten im Ausland bzw. in den Einsatzgebieten Instandhaltungsleistungen zu erbringen, um die materielle Einsatzbereitschaft entsprechend den operativen Anforderungen aufrecht zu erhalten. Statt einer kontinuierlichen Beschaffungsplanung für einsatzwichtige Landsysteme wie GFF ergab sich ein stückweises, anlassbestimmtes Vorgehen entlang der über die Jahre eingebrachten ESB. Die daraus entstandene Fahrzeugflotte zum Beispiel der GFF 3 Dingo 2 weist deshalb erhebliche Unterschiede in den Varianten auf und ist bis heute im sich daraus ergebenden Nutzungsmanagement sehr aufwändig zu betreuen.

Alle mit Aufstellung und Ausbildung von Einsatzkontingenten beauftragten Anteile der Streitkräfte standen vor dem Dilemma, dass GFF und GTF nicht in ausreichender Anzahl zur Verfügung standen, um alle Verbände der Bundeswehr gleichzeitig und im erforderlichen Umfang auszustatten. Die aus diesem Zwang geborene Lösung hierfür war die Schaffung von Pools für Einsatzgerät, welches – dem Rotationsplan folgend – nach jeder Einsatzvorbereitung auf Ebene Bataillon bzw. Brigade an jeweils andere Verbände weitergegeben wurde. Dieses Poolgerät unterlag damit einem erheblich höheren Verschleiß als unter normalen Umständen und letzten Endes waren dadurch die Verbände einer steten materiellen Umgliederung unterworfen. Konzeptionell wurde dieser „Status Quo“ weiter zementiert, indem zwar die Strukturen der Landstreitkräfte materiell ausgeplant wurden, aber in Anerkennung der haushalterischen Einschränkungen durch Einführung von Stückzahlobergrenzen bindende Vorgaben für die Beschaffung von einsatzwichtigem Großgerät gemacht wurden.

Die bisherigen Ausführungen sind nicht im Sinne einer Abrechnung zu verstehen, sondern sollen exemplarisch deutlich machen, in welch schwierigem Umfeld die Entwicklung des Systems der Landmobilität stattfinden musste, als die Realität der Einsätze im Rahmen des IKM und der Kampf gegen einen überwiegend „asymmetrisch“ agierenden Gegner planungsleitend waren.

Der aktuelle Aufgabenbereich

Traurige Realität ist heute, dass zwischenstaatliche Konflikte wieder wahrscheinlicher geworden sind und eine zusätzliche sicherheitspolitische Herausforderung darstellen. Damit ergibt sich von selbst, dass die möglichen Einsatzszenare der Streitkräfte nicht nur zu erweitern waren, sondern dass nach Jahren der ausschließlichen Ausrichtung auf Einsätze im Rahmen IKM die umfassende Befähigung der Streitkräfte zur kollektiven Landes- und Bündnisverteidigung (LV/BV) zurückzuerlangen ist und dass diese gleichzeitig mit der Befähigung zur Teilhabe am IKM vorzuhalten ist. Alle Fähigkeiten und Strukturen sind an der anspruchsvollsten Aufgabe, also der Befähigung zur kollektiven LV/BV, auszurichten und einsatzbereit zur Verfügung zu stellen.

Im Fähigkeitsprofil der Bundeswehr (FPBw) sind die sich daraus ergebenden Fähigkeiten beschrieben. Unter Berücksichtigung der Rahmenbedingungen im Szenar LV/BV werden in sogenannten Ressourcenverbünden die Fähigkeiten beschrieben, die beispielsweise innerhalb der Systemverbünde Bündnisverteidigung Land und Unterstützung Bundeswehr zur Erfüllung der damit einhergehenden Aufgaben und Teilaufgaben erforderlich sind. Dabei gilt die grundsätzliche Festlegung, dass die Aufgaben LV/BV und IKM aus der sogenannten „Grundaufstellung“ zu erbringen sind und das gewissermaßen als Ausnahme zusätzliche „Missionspakete“ gebildet werden, wenn die materielle Ausstattung der Grundaufstellung nicht ausreicht.

Um dies anschaulich zu verdeutlichen: Sondergeschützte handelsübliche Fahrzeuge sind in einer bestimmten Anzahl in der Grundaufstellung vorhanden, wenn sie zur Aufgabenerfüllung in allen Szenaren benötigt werden. Einsatzspezifisch können höhere Bedarfe entstehen, die dann in einem Missionspaket abzubilden sind. Grundaufstellung bedeutet aber auch, dass frühere Stückzahlobergrenzen keine Bedeutung mehr haben und dass alle Einheiten und Verbände aufgaben- und strukturgerecht ausgestattet werden müssen. Für das System der Landmobilität ergibt sich damit ein schrittweiser Aufwuchs, der den Umfang an Landsystemen nach gegenwärtigem Planungsstand bis 2031 um rund 50 Prozent anwachsen lassen wird.

Das Konzept „Landmobilität der Bundeswehr“

Auf diesen grundsätzlichen Vorgaben hat das durch den Generalinspekteur der Bundeswehr 2019 gebilligte Konzept „Landmobilität der Bundeswehr“ aufgesetzt und den einzuschlagenden Weg zur Modernisierung des Systems Landmobilität beschrieben. Es enthält zukunftsweisende und klare Vorgaben, die als „Leitplanken“ für den Aufwuchs und die dringende Regeneration der Landsysteme dienen. Im Folgenden sollen die vier im Konzept abgebildeten Gestaltungsfelder „Schutz“, „Trennung von Mobilität und Funktionalität“, „Kraftstoffresilienz“ und „Automatisierung und unbemanntes Fahren“ und deren konkrete Auswirkung bei der Ermittlung der konzeptionellen Bedarfe der Bundeswehr im gesamten Aufgabenspektrum eingehender betrachtet werden.

Schutz

Um Festlegungen für den Schutzbedarf von Landsystemen zu treffen, wurde im Konzept „Landmobilität der Bundeswehr“ eine Bedrohungsmatrix entwickelt. Sie berücksichtigt unterschiedliche Bedrohungsarten für Landsysteme innerhalb des Einsatzraumes und stellt diese der Dauer gegenüber, die das Landsystem der Bedrohung durchschnittlich ausgesetzt ist. Im Ergebnis lässt sich festhalten, dass sich das Verhältnis von Landsystemen mit Schutzbedarf zu ungeschützten Landsystemen bei etwa eins zu drei eingependelt hat, wobei sich naturgemäß Unterschiede zwischen den Systemverbünden ergeben, wie etwa innerhalb des Systemverbunds Bündnisverteidigung Land im Vergleich zur Basis Inland in Deutschland. Innerhalb der generischen Fahrzeugkategorie, zum Beispiel Lkw aller Zuladungsklassen (ZLK), wurde dann, abgeleitet aus den Strukturen der Ressourcen- und Systemverbünde, heruntergebrochen bis auf die Ebene des Trupps bzw. Einzelsystems ermittelt, wie viele Landsysteme mit welchem Schutzbedarf als konzeptioneller Bedarf für die planungsleitende Aufgabe LV/BV einzuplanen sind.

Bild 3: Geschützter Eagle IV auf dem Flughafen Bamako (Quelle: Bw/Sebastian Grünberg)

Bereits aus dieser generischen Betrachtung konnte abgeleitet werden, dass sich mit Blick auf die Zielerreichung für den Zwischenschritt 2 FPBw bis 2027 im Bereich der geschützten Fahrzeuge ein Mehrbedarf ergeben wird. Dieser Mehrbedarf ist parallel zu dem bestehenden Regenerationsbedarf für Bestandssysteme zu decken, denn es darf nicht übersehen werden, dass im Bereich der GFF große Flottenanteile bis 2027 bereits länger als zwanzig Jahre in der Nutzung sein werden. Insgesamt prognostiziert die Ermittlung der konzeptionellen Bedarfe ein Anwachsen des Umfangs des Systems Landmobilität um rund 20 Prozent bis 2027 und rund 50 Prozent bis 2031, jeweils bezogen auf den heutigen Umfang. Damit ist auch absehbar, dass sich der Beschaffungsschwerpunkt insgesamt von Landsystemen mit hohem Schutzbedarf hin zu solchen mit niedrigem Schutzbedarf bzw. ungeschützten Systemen verschieben wird, da eine Vollausstattung mit Landsystemen, die zur Abdeckung eines hohen Schutzbedarfs über passiven Schutz (insbesondere Panzerung) verfügen, finanzplanerisch derzeit nicht abbildbar sein wird.

Die besondere Herausforderung der Ausplanung lag also darin, festzustellen, in welchen Anteilen der Ressourcen- und Systemverbünde Landsysteme mit niedrigem Schutzbedarf bzw. ungeschützte Landsysteme aufgaben- und strukturgerecht eingeplant werden konnten. Dabei wurde auch eine Betrachtung von sogenannten Hochwertzielen durchgeführt, die aufgrund ihrer besonderen Bedeutung für die Operationsführung einen hohen Schutzbedarf haben, obwohl sich dies aus der Bedrohungsmatrix nicht unmittelbar ableiten lässt.

Diese aufwändige Ermittlung der konzeptionellen Bedarfe, also die Fortschreibung des Systems der Landmobilität auf der Grundlage des FPBw, wurde am 26. Juni 2020 durch den Generalinspekteur der Bundeswehr als Grundlage für die weitere konzeptionelle Arbeit gebilligt. Im Ergebnis lässt sich festhalten, dass sich das Verhältnis von Landsystemen mit Schutzbedarf zu ungeschützten Landsystemen bei etwa eins zu drei eingependelt hat, wobei sich naturgemäß Unterschiede zwischen den Systemverbünden ergeben, wie etwa innerhalb des Systemverbunds Bündnisverteidigung Land im Vergleich zur Basis Inland in Deutschland.

Bewertet wurde außerdem, an welcher Stelle innerhalb der Ressourcen- und Systemverbünde Produkte der Bundeswehr Fuhrpark Service GmbH (BwFPS) aufgaben- und strukturgerecht zur Bedarfsdeckung herangezogen werden können. Neben rein handelsüblichen Fahrzeugen (hü) ist absehbar, dass handelsübliche Fahrzeuge mit militärischer Sonderausstattung (hümS) und handelsübliche Sonderfahrzeuge (hüSd) auch künftig einen wesentlichen Beitrag zur Deckung der Mobilitätsbedarfe innerhalb des Systems der Landmobilität leisten werden und dass dieser Beitrag über den reinen Ersatz der in den 80er und 90er Jahren eingeführten teilmilitarisierten (tmil) Fahrzeuge hinausgehen wird.

Zwischenzeitlich ist die weitere Konkretisierung der oben dargestellten Bedarfe angelaufen in Form einer projektbezogenen konkreten Betrachtung einzelner Materialplanungsobjekte (MPO) als Zielsystem für die Zwischenschritte 2 (2027) und 3 (2031) des FPBw. Dabei kann es sich um Landsysteme handeln, die bereits eingeführt sind, jedoch noch nicht in ausreichender Stückzahl zur Zielerreichung zur Verfügung stehen, oder um gänzlich neue Rüstungsprojekte.

Dem gegenüberzustellen ist die Entwicklung der Bestandssysteme auf der Zeitachse. In einer fortlaufenden Delta-Analyse ist dann im jährlichen Planungszyklus abzuleiten, welche Schritte der Bedarfsdeckung in welchem Umfang bis wann einzuleiten sind, um Fähigkeitslücken zu vermeiden und den erforderlichen Fähigkeitsaufwuchs zu gewährleisten. Die hiermit erzeugte Datenbasis wird im jährlichen Planungszyklus zur Auswertung herangezogen und regelmäßig zu aktualisieren sein.

Die Datenbasis selbst wurde erstellt und wird gepflegt mit dem Ressourcen Informations- und Planungssystem (RIPS), welches innerhalb der durch das FPBw vorgegebenen Strukturen die Ausplanung bis auf die Ebene des einzelnen Landsystems erlaubt. Durch zu vergebende Materialsondercodes lassen sich zahlreiche weitere Informationen einpflegen, wie beispielsweise der Schutzbedarf, über den das Zielsystem verfügt oder nach der Realisierung/Einführung verfügen soll. Alle abgeleiteten Maßnahmen zur Bedarfsdeckung haben sich grundsätzlich innerhalb der konzeptionellen Vorgaben zu bewegen oder werden in weiteren Iterationsschritten zu deren Anpassung und erneuten Billigung führen.

Bild 4: Logistische Transporte mit Standard-Wechselpritsche, verlastet auf Lkw (Quelle: Bw/Wilke)

 Trennung von Mobilität und Funktionalität

Die Trennung von Mobilität und Funktionalität ist ein in seiner Bedeutung vielfach unterschätztes und leider gelegentlich missverstandenes Gestaltungsfeld. Grundlegende Idee ist es, soweit möglich und sinnvoll, funktionsbestimmende Rüstsätze (Funktionalitäten) nicht fest in bestimmte Mobilitätsträger zu integrieren. Vielmehr ist dafür Sorge zu tragen, dass die Funktionalität auf standardisierten Ladungsträgern (zum Beispiel Standard-Wechselpritsche 10ft, 15ft oder 20ft) verlastet oder in einer Funktions-Containerhülle (10ft, 20ft) untergebracht bzw. integriert werden kann.

Damit ergibt sich der große Vorteil, dass die Funktionalität durch unterschiedliche Mobilitätsträger, so wie diese verfügbar sind, für den jeweiligen Auftrag als Ladung übernommen und an den vorgesehenen Einsatzort verbracht werden kann. Im Idealfall sind die auf Standard-Ladungsträgern verlasteten bzw. in Funktions-Containerhüllen untergebrachten Funktionalitäten dabei so beschaffen, dass es keiner weiteren spezifischen Anpassung der Mobilitätsträger bedarf, um diese aufnehmen zu können.

Die Trennung von Mobilität und Funktionalität zielt also ausschließlich darauf ab, der Truppe ein Höchstmaß an Flexibilität bei der Nutzung ihrer Funktionalitäten und Mobilitätsträgern einzuräumen. So können beispielsweise Funktionscontainer auch mit hümS Fahrzeugen der BwFPS im Straßentransport befördert werden, obwohl diese an sich auf einem militarisierten Lkw zu verlasten wären, der höchsten Mobilitätsanforderungen genügt, um auch entlegene Einsatzstellen in schwierigem Gelände zu erreichen.

Sowohl in den aktuellen Projekten querschnittlicher militarisierter Lkw als auch bei den durch die BwFPS bereitgestellten Lkw ist das Prinzip der Trennung von Mobilität und Funktionalität konsequent umgesetzt. In der technischen Realisierung ist außerdem sichergestellt, dass auch bereits eingeführte Kabinen transportiert werden können.

Bild 5: Der von RMMV gelieferte MAN TGS 8×4 Abrollkipper zählt zu den handelsüblichen Fahrzeugen mit militärischer Sonderausstattung (hümS) (Quelle: Rheinmetall)

Damit das Prinzip voll zur Wirkung kommen kann, ist es zwingend erforderlich, dass eine möglichst große Anzahl von Funktionalitäten auf Standard-Ladungsträgern verlastet bzw. in Funktions-Containerhüllen untergebracht bzw. integriert wird. Hier haben die Streitkräfte noch einen langen Weg vor sich, die damit einhergehende Regenerationsplanung für funktionsbestimmende Rüstsätze wurde am 17. September 2020 angewiesen.

Absicht ist es, unter Berücksichtigung der Vorgaben des FPBw

  • die bestehenden Rüstsätze (Rüstsatztypen) bzw. die damit verbundenen funktionalen Forderungen bezüglich ihrer Zukunftsfähigkeit zu bewerten,
  • den Grundsatz der Trennung von Mobilität und Funktionalität wo immer möglich und unter Rückgriff auf standardisierte Ladungsträger (Standard-Wechselpritschen), Funktionscontainer bzw. Funktionscontainerhüllen zur künftigen Aufnahme bzw. Integration der Rüstsätze umzusetzen und
  • unter Berücksichtigung des durch den Bedarfsträger für erforderlich gehaltenen Fähigkeitserhalts/-aufwuchses der Rüstsätze und der Mobilitätsträger (Lkw) die Umsetzung der Regeneration der Rüstsätze auf der Zeitachse zu priorisieren.

Die Bedarfe sollen mit dem diesjährigen Planungszyklus beginnend, also ab 2023, und dann in jährlichen Teilpaketen in den Planungsprozess eingebracht und realisiert werden.

Kraftstoffresilienz

Auch das Gestaltungsfeld der Kraftstoffresilienz beeinflusst die Überlegungen und Entscheidungen zu den konzeptionellen Bedarfen der Streitkräfte innerhalb des Systems der Landmobilität. Wie bekannt, erfolgt die Versorgung der Landsysteme mit Betriebsstoff entlang der Vorgaben der NATO-weit akzeptierten Single Fuel Policy. Die sieht – vereinfacht ausgedrückt – vor, dass Landsysteme in Krise und Konflikt mit Flugturbinenkraftstoff betrieben werden können müssen, welcher lediglich durch Zugabe von Additiven entsprechend aufbereitet wird.

Dies folgt dem Rational, dass die eingesetzten Luftfahrzeuge die Großverbraucher sein werden und damit bestimmen, welcher Treibstoff dann auch für die Landsysteme als Single Fuel zur Verfügung steht. Daraus ergibt sich das Erfordernis, dass Landsysteme in der Lage sein müssen, mit Betriebsstoffen zurecht zu kommen, bei denen der Schwefelgehalt bis zu 3.000 parts per million (ppm) betragen kann, also um ein Vielfaches höher ist als in handelsüblichen Dieselkraftstoffen, die der entsprechenden Euronorm genügen.

Das hat Auswirkungen auf die Gestaltung der Abgas- und Abgasnachbehandlungsnachsysteme der Landsysteme, denn die für die Umsetzung der Single Fuel Policy erforderliche Kraftstoffresilienz steht in Konkurrenz zu den gesetzlichen Vorschriften zur Luftreinhaltung, das heißt, den einzuhaltenden gesetzlichen Abgasnormen. Für Gefechtsfahrzeuge und militarisierte Lkw ist gefordert, dass diese ohne Einschränkung gemäß Single Fuel Policy betrieben werden können. Hierzu erforderliche Ausnahmen von straßenverkehrsrechtlichen Bau- und Zulassungsbestimmungen sind die natürliche und unumgängliche Folge.

Etwas schwieriger wird die Situation, wenn man an die vorangehend erläuterte Bedeutung des Anteils, der durch die BwFPS GmbH bereitgestellten hümS und hüSd Fahrzeuge denkt. Schließlich gilt hier für die Beschaffung der Grundsatz der Anmietung und Bereitstellung von handelsüblichen Fahrzeugen und Geräten. Damit stehen zunehmend nur noch Produkte zur Verfügung, deren Abgas- und Abgasnachbehandlungssysteme auf die Einhaltung der aktuellen Abgasnormen optimiert sind.

Damit sind unweigerlich Einschränkungen hinsichtlich der Kraftstoffresilienz beim Betrieb gemäß Single Fuel Policy verbunden, sodass gegenwärtig für diese Flottenanteile (im Schwerpunkt hümS) unter den zu erwartenden Einsatzbedingungen lediglich eine Mindestreichweite ohne funktionale Einschränkungen gefordert wird. Es bleibt abzuwarten, wie sich das Gestaltungsfeld Kraftstoffresilienz weiter auswirken wird unter dem Aspekt einer künftigen Verwendung von synthetischen Kraftstoffen und den allgemeinen gesetzlichen Vorgaben zur Verringerung von Abgasemissionen und Maßnahmen zur Nachhaltigkeit, denen sich die Streitkräfte nicht verschließen können und werden.

Automatisierung und unbemanntes Fahren

Automatisierung und unbemanntes Fahren ist ein Gestaltungsfeld, welches sich insbesondere auf die konzeptionellen Bedarfe in den Jahren ab 2027 ff. auswirken wird. Bis dahin soll in den Streitkräften eine Anfangsbefähigung geschaffen werden, die es ermöglicht, auf der Grundlage der laufenden F&T-Projekte, wie etwa dem Interoperablen Robotik Konvoi, querschnittliche militarisierte Lkw so auszustatten, dass bemannte Führungsfahrzeuge eine Reihe weiterer unbemannter gleichartiger Fahrzeuge führen können.

Neben der offensichtlichen Reduzierung des Gefährdungspotentials durch Einsparung von Besatzungen in der konkreten Einsatzsituation lässt sich durch den entschlossenen Ausbau dieses Gestaltungsfeldes im Optimalfall zumindest teilweise kompensieren, dass Dienstpostenumfänge in den Strukturen logistischer Leistungserbringer in der Domäne Unterstützung mit jenen in den übrigen Domänen Führung, Aufklärung und Wirkung konkurrieren müssen. Es ist davon auszugehen, dass zur Aufgabenerfüllung in der Domäne Unterstützung ein höherer Grad an Automatisierung zwingend notwendig werden wird.

Bild 6: Die elektronische Kolonne hat noch keinen Eingang in die Truppe gefunden (Quelle: Fraunhofer FKIE)

In den weiteren jährlichen Bedarfskonkretisierungen sind in den Ressourcen- und Systemverbünden die Einheiten und Teileinheiten zu identifizieren, in denen die Automatisierung eine Chance bietet, die logistische Leistungserbringung bruchfrei und mit insgesamt verringertem Personalbedarf sicherzustellen. Dabei darf nicht aus den Augen verloren werden, dass sich nicht jede logistische Aufgabe für eine Automatisierung anbietet und dass letzten Endes die konkreten Einsatzbedingungen diktieren, wo auf eine gut ausgebildete und selbständig handelnde Besatzung verzichtet werden kann und wo dieses ausgeschlossen ist.

Die Bewegung von Marschgruppen mit logistischen Fahrzeugen auf Hauptversorgungsstraßen ist sicherlich ein mögliches Szenar für einen gewissen Automatisierungsgrad im Gegensatz zur Wahrnehmung von logistischen Aufgaben innerhalb der Versorgungsdienste von verbrauchenden Truppenteilen, welche auch unter taktisch schwierigen Einsatzbedingungen zu erbringen sind. Neben der Identifikation von Einsatzmöglichkeiten automatisierter Landsysteme innerhalb von Versorgungsketten muss aber auch herausgearbeitet werden, ob durch die Einsparung von militärischen Kraftfahrern und Beifahrern tatsächlich Personal für andere Aufgaben eingespart bzw. freigesetzt werden kann oder ob dieses dann nicht – entsprechend höher qualifiziert – benötigt wird, automatisierte Landsysteme zentral zu steuern bzw. um diese überwachen zu können. Technisch bieten die bereits heute eingeführten bzw. zur Einführung heranstehenden modernen militarisierten Lkw auf jeden Fall vielfältige Möglichkeiten zur nachträglichen Implementierung von Steuerungskits, Sensorik und Aktuatoren, um diese Fahrzeuge nach erfolgter Einrüstung auch ohne Besatzung einsetzen zu können.

Bild 7: Der Probot V2 wurde vom Fraunhofer FKIE für seine Rolle als MULE getestet (Quelle: Fraunhofer FKIE)

Weiterentwicklung des Systems Landmobilität

Die Entwicklung des Systems der Landmobilität innerhalb der beschriebenen Gestaltungsfelder sowie die konkrete Umsetzung bzw. Realisierung der konzeptionellen Bedarfe in Rüstungsprojekte zur Sicherstellung des notwendigen Fähigkeitserhalts und -aufwuchses ist eine planerische Herkulesaufgabe. Sie fußt auf den Vorgaben des FPBw und leitet im Rhythmus der jährlichen Planungszyklen im Rahmen des Strategischen Fähigkeitscontrollings ab, welche Mobilitätsbedarfe in welcher Priorität und in welchem Umfang auf der Zeitachse zu decken sind. Selbstredend ist damit lediglich die planerische Voraussetzung geschaffen, das System Landmobilität so weiter zu entwickeln, dass die Zielerreichung in den Zwischenschritten des FPBw (2027 bzw. 2031) möglich ist. Dieses planerische Ergebnis lässt sich natürlich nur dann in die Tat umsetzen, wenn es gelingt, identifizierte Maßnahmen als Rüstungsprojekt auf den Weg zu bringen und zeitgerecht im erforderlichen Umfang zu realisieren. Trotz der eingeleiteten Trendwenden Personal und Material ist hier ein weiter Weg zu gehen und im Bereich der rüstungsinvestiven Ausgaben eine bis 2031 stetig steigende Finanzlinie unerlässlich.

Absehbar dagegen ist die planerische Herausforderung, das System der Landmobilität innerhalb der haushälterischen Rahmenbedingungen so fortzuentwickeln, dass verfügbare Finanzmittel entlang der ermittelten konzeptionellen Bedarfe zielgerichtet und zum größtmöglichen Nutzen eingesetzt werden.

Autor: Oberstlt i.G. Ralph Willi Jeroma, Referent in der Abteilung Planung des BMVg.