Schützenpanzer Puma vom Panzergrenadierbataillon 112 bewegen sich auf dem Truppenübungsplatz Oberlausitz durch das Gelände, am 28.04.2020.

Zulassungsrechtliche Herausforderungen zukünftiger Systeme

Zulassungsrechtliche Herausforderungen im Genehmigungsprozess von automatisierten bzw. autonomen Fahrzeugen und Systemen der Bundeswehr

In der Konzeption der Bundeswehr wird die herausgehobene Bedeutung unbemannter Systeme hinsichtlich des Potentials für Einsatzperspektiven und die Fähigkeitsentwicklung festgestellt. Sowohl das Heer als auch die Streitkräftebasis planen automatisierte Landsysteme für die unterschiedlichsten Fähigkeiten. Das Potential ist vielfältig. Wenn ursprünglich ein ggf. möglicher geringerer Personaleinsatz für bestimmte Aufgaben im Fokus stand, lässt die Nutzung solcher Systeme dem Stand der Technik folgend insbesondere im „Teaming“ zwischen Mensch und Maschine deutliche Vorteile erwarten, die den militärischen Nutzen erheblich erweitern können.

Schützenpanzer Puma vom Panzergrenadierbataillon 112 bewegen sich auf dem Truppenübungsplatz Oberlausitz durch das Gelände, am 28.04.2020.
SPz PUMA, Maximilian Schulz/Bundeswehr

Der technologische Fortschritt auf dem Weg zum automatisierten Fahren ist rasant und Forschungsprojekte zeigen immer wieder was zukünftig möglich sein kann. Der Fokus der Forschungsprojekte liegt hierbei auf der grundsätzlichen Demonstration einer Fähigkeit. Im Rahmen dieser Projekte wird die Fähigkeit in einem oft eng definierten Umfeld demonstriert. Eine zuverlässige Funktion und ein sicherer Betrieb sind damit im Regelfall noch nicht gegeben. Die Absperrung des Demonstrationsbereiches, Not-Aus-Einrichtungen und ähnliche Maßnahmen dokumentieren dies. Ist eine Fähigkeit technologisch umsetzbar, muss eine Weiterentwicklung erfolgen, um einen robusten und sicheren Einsatz außerhalb des „Labors“ zu ermöglichen.

Für die Nutzung dieser technologischen Innovationen müssen die äußeren Sicherheitsmaßnahmen soweit reduziert werden können, dass ein Einsatz in der Truppe für den jeweils vorgesehenen Zweck verantwortbar wird – oder anders ausgedrückt: Es ist der Nachweis für ein Dienstfahrzeug (DFzg) zu erbringen, dass dieses sicher im Kraftfahrbetrieb im gesamten vorgesehenen Einsatzspektrum eingesetzt werden kann.

 Genehmigungsprozess zur Erlangung einer militärischen Betriebserlaubnis

Dazu ist im Beschaffungsprozess die Feststellung der sicheren Inbetriebnahme (FSI) als eine Grundlage für die durch die Projektleitung zu erteilende Genehmigung zur Nutzung (GeNu) vorgesehen. Eine unumgängliche Voraussetzung für eine GeNu von Landsystemen ist eine vorhandene militärische Betriebserlaubnis.

Die Zulassung zum Straßenverkehr ist dann nur der auf der Betriebserlaubnis basierende, formale Akt der Zuteilung von Kennzeichen und der Ausstellung einer Zulassungsbescheinigung.

Die Rechtsgrundlage für den gesamten Zulassungsprozess ist das Straßenverkehrsgesetz mit seinen nachgeordneten Verordnungen in Verbindung mit den internationalen Verordnungen, Richtlinien und Regelungen. Diese Rechtsgrundlagen billigen Dienstfahrzeugen der Bundeswehr wegen deren besonderen Einsatzzweckes unter bestimmten Voraussetzungen Ausnahmen zu. Zuständig für die Erteilung der militärischen Betriebserlaubnis für den Straßenverkehr und für den sicheren Kraftfahrbetrieb auch abseits öffentlicher Straßen ist der Leiter Kraftfahrwesen der Bundeswehr (Ltr KfWBw). Er genehmigt Ausnahmen und erteilt ggf. notwendigen Auflagen.

Voraussetzung für die Nutzung dieser Ausnahmemöglichkeiten sind die dringende Notwendigkeit zur Erfüllung des hoheitlichen Auftrages und die gebührende Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung.

In der Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO), als wichtigste Grundlage zur Erteilung der Betriebserlaubnis, sind die Bauvorschriften zum sichern Betrieb des Gesamtsystems festgelegt.

Hierdurch ergibt sich auch die Schnittstelle zur Kraftfahrerin bzw. zum Kraftfahrer der Bundeswehr (KfBw).  Damit diese mit ihren Fähigkeiten (Wahrnehmung, Bewertung des Umfeldes, Fahrentscheidung und Umsetzung) auf Basis der Regeln der Straßenverkehrsordnung (StVO) und im taktischen Einsatz sicher handeln können. Klassischerweise wird hier eine klare Trennung zwischen den Aufgaben des Menschen (KfBw) und der Maschine (DFzg) vorgenommen. Die Kraftfahrer erfüllen ihren Auftrag, das Fahren von A nach B, planen dafür ihre Route und stellen auf dem Weg dorthin das richtige Verhalten nach den Verkehrsregeln bzw. taktischen Regeln und die richtige Bedienung sicher. Ihnen obliegt die Verhaltenssicherheit.

Das Fahrzeug stellt das technische System zur Umsetzung des Fahrerwunsches dar, es muss also technisch sicher sein. Zudem muss es sicher bedienbar sein und erwartungskonform funktionieren.

Durch den Einsatz von Sichtsystemen und Automatisierung bis hin zum unbemannten System verschiebt sich die Schnittstelle zwischen Fahrer und Fahrzeug. Im Falle des Einsatzes von Sichtsystemen zum Fahren (z. B. Kamera-Monitorsysteme (KMS) oder Nachtsichtsysteme) können die Kraftfahrer ihre vorhandenen Fähigkeiten nicht mehr voll zur Erlangung des Situationsbewusstseins einsetzen. Im Falle der Automatisierung übernimmt Dienstfahrzeug einzelne oder alle Handlungsentscheidungen vom Kraftfahrer der Bundeswehr. Die Einfachsten sind dabei das Abstandhalten – also Beschleunigen oder Bremsen oder das Spurhalten – also die Lenkimpulse. Wenn über automatisiertes oder unbemanntes automatisiertes Fahren im eigentlichen Sinne gesprochen wird, muss sich das Fahrzeug sicher entsprechend der Verkehrsregeln verhalten und die Entscheidungen ebenso gut treffen, wie es gute Fahrerinnen und Fahrer könnten.

Der künftige Genehmigungsprozess muss daher die technische Sicherheit und die vormals dem Kraftfahrer der Bundeswehr zugeordnete Verhaltenssicherheit des Gesamtsystems beinhalten. Dieses Gesamtsystem besteht, je nach Automatisierungsgrad, aus dem Dienstfahrzeug und dem Kraftfahrer, ggf. mit Unterstützung der Besatzung oder dem Fahrzeug allein. Bei vernetzten Systemen kann dies auch das Zusammenspiel mehrerer Fahrzeuge beinhalten.

Eine Übersicht erklärt Gesamtsystemsicherheit = technische Sicherheit + Verhaltenssicherheit
Gesamtsystemsicherheit = technische Sicherheit + Verhaltenssicherheit

Die technische Sicherheit des Dienstfahrzeuges

Die technische Sicherheit wird deutlich komplexer, denn die sicherheitsrelevanten mechanischen Bestandteile nehmen nur minimal ab. Der Einsatz von Elektronik und Software steigt hingegen exponentiell. Daher wird die technische Sicherheit zunehmend in eine risikobasierte Bewertung übergehen, die ein strukturiertes Vorgehen und eine Qualitätssicherung aller Maßnahmen schon in der Entwicklung erfordert. Hierzu werden aktuell entsprechende in folgender Abbildung dargestellte zivile Normen (weiter-) entwickelt, um ein ausreichendes Maß an Sicherheit zu erreichen.

neue Herausforderungen im Rahmen der Bewertung der technischen Sicherheit
Neue Herausforderungen im Rahmen der Bewertung der technischen Sicherheit

Jeder Risikobewertung liegt ein vorgesehener Verwendungszweck und Daten aus dem Nutzungsprofil zu Grunde – daran fehlt es bei neuen Technologien sehr häufig. Der Verwendungszweck und die Daten aus der Nutzung können ganz erhebliche Auswirkungen auf den Entwicklungsprozess haben. Ein Fehler in einer Automatisierungsfunktion, der in einer bestimmten Situation zu schweren Verletzungen führen kann, wird hinsichtlich des Risikos und der daraus abzuleitenden Maßnahmen komplett anders bewertet, wenn diese Situation ständig vorkommt oder nur sehr selten. Hier müssen neue Bewertungsfähigkeiten geschaffen werden, die zu einem teilweise organisationsbereichsübergreifenden Genehmigungsprozess, z.B. Feststellung der Automotive IT-Safety (IT-Sicherheit und Cybersecurity in (vernetzten) Fahrzeugen) durch den Organisationsbereich Cyber- und Informationsraum (CIR), führen.

Die funktionale Sicherheit wird heute bereits hinsichtlich der Waffenanlage betrachtet. Eine Bewertung der funktionalen Sicherheit des Fahrgestells war mangels sicherheitskritischer Elektronik bisher nicht notwendig. Dies ist mit neuen Technologien allerdings unumgänglich. Im Rahmen der funktionalen Sicherheit wird die Auswirkung eines möglichen Funktionsausfalls bewertet und Maßnahmen zur Vermeidung von systematischen Fehlern oder zufälligen Systemausfällen umgesetzt. Dafür ist für Fahrzeuge die Anwendung der Verfahren und Prozesse der ISO 26262 durch Hersteller und den öffentlichen Auftraggeber (öAG) im jeweiligen Zuständigkeitsbereich unumgänglich.

Teilsysteme eines Dienstfahrzeuges und Dienstfahrzeuge untereinander tauschen künftig mehr Daten aus und werden vernetzt sein. Daher wird eine Gesamtsystembetrachtung notwendig. Dafür werden bisher nicht ausreichend vorhandenen Fähigkeiten zur Aufstellung der Anforderungen und zur Bewertung von Sicherheitskonzepte im Bereich des öAG und des Zentrums für Kraftfahrwesen der Bundeswehr erforderlich. Die Vernetzung der elektronischen Teilsysteme in einem Dienstfahrzeug und mit anderen Dienstfahrzeug, möglicherweise auch Luftfahrzeugen, erhöhen die Schnittstellen über die Cyberangriffe möglich werden. Diese werden zum Sicherheitsproblem für den Kraftfahrbetrieb und den taktischen Auftrag. Das Auffinden und Schließen von Sicherheitslücken gehört dabei ebenso zur Cybersecurity, wie der qualifizierte Entwicklungsprozess, um Sicherheitslücken erst gar nicht entstehen zu lassen.

Die Grundlage des heutigen Genehmigungsprozesses ist das „Einfrieren“ des Konstruktionsstandes, inklusive der zugehörigen Softwareversionen, als Basis für die Erteilung einer Betriebserlaubnis. Eine erteilte Betriebserlaubnis hat nur Gültigkeit für genau diesen Konstruktionsstand mit genau dieser Software. Eine zusätzliche Herausforderung ist daher in der künftigen, zwingenden Notwendigkeit zu sehen, aus Sicherheitsgründen notwendige Software – Updates unverzüglich vorzunehmen (over the air (OTA)). Gleichzeitig muss für jedes Update sichergestellt sein, dass das Gesamtsystem weiterhin den Vorschriften entspricht und somit seine Betriebserlaubnis erhalten bleibt.

Die Safety Of The Intended Functionality (SOTIF) rundet die Sicherheitsbetrachtung ab, indem systematisch die Gebrauchssicherheit bewertet wird, damit es bei dem sogenannten „bestimmungsgemäßen Gebrauch“ oder zu erwartenden Fehlgebrauch „nur noch“ zu tolerierbaren Restrisiken kommt. Ziel ist es die Wahrscheinlichkeit von bekannten und unbekannten unsicheren Systemzuständen ausreichend zu reduzieren.

Die beschriebenen Tätigkeitsfelder sind im Genehmigungsprozess neu benötigte Fähigkeiten. Da die bisherigen konventionellen Begutachtungsbestandteile bleiben, ist die zusätzlich benötigte Bewertungsfähigkeit mit den derzeit ausgeplanten personellen und materiellen Ressourcen nicht abdeckbar.

 Die Verhaltenssicherheit des Gesamtsystems

Die Verhaltenssicherheit lässt sich nach dem heutigen Stand der Forschung nur durch den Vergleich mit den Entscheidungen und Handlungen von menschlichen Fahrern in der gleichen Situation nachweisen. Dabei ist ein hochautomatisiertes unbemanntes Dienstfahrzeug als ausreichend sicher einzustufen, wenn es alle Situationen mindestens genauso sicher absolviert, wie dies ein erfahrener Kraftfahrer der Bundeswehr leisten würde. Daraus resultiert, dass das Gesamtsystem (KfBw + DFzg oder nur DFzg) alle Situationen mehrfach reproduzierbar durchfahren muss und die Fahrten vergleichend mit dem konventionellen System mit menschlichem Fahrer und unveränderter Schnittstelle zum Fahrzeug bewertet werden. Hierbei sind alle Umgebungsvarianten (Beispiel: einfache bis komplexe Kreuzung, wenig Verkehr bis komplexe Verkehrssituation, einfaches Gelände bis zum Gebirge, usw.), sowie alle Witterungs- und Betriebsbedingungen zu berücksichtigen. Das daraus resultierende Fahrsituationskollektiv ist so groß, dass es nicht alleine durch reale Fahrten abdeckbar ist. Dies gilt insbesondere im Bereich der Bundeswehr, da die im Rahmen des Rüstungsprozesses zur Verfügung stehende Anzahl an Nachweisfahrzeugen im Regelfall sehr gering ist.

Dennoch sind alle Einzelszenare inklusive der änderbaren Parameter zu erstellen, Bewertungskriterien zu entwickeln, in einer Datenbank zu erfassen und im Rahmen der Nachweisführung anzuwenden. Dabei ist im ersten Schritt das regelkonforme Verhalten der Beteiligten zu Grunde zu legen. In einem zweiten Schritt ist die Verhaltenssicherheit auch bei Fehlverhalten des Umfeldes sicherzustellen und notwendiges „eigenes“ Fehlverhalten abzusichern. Ein einfaches Beispiel hierfür ist ein ausgefallenes Fahrzeug in der eigenen Fahrspur und Fahrbahnbegrenzungen, die einen Spurwechsel grundsätzlich verbieten. Die Erstellung dieses umfassenden Fahrsituationskollektivs ist eine drängende, aufwändige und nicht zu unterschätzende Aufgabe, bei der insbesondere die militärischen Besonderheiten zu berücksichtigen sind.

Der künftige Genehmigungsprozess im Bereich der Verhaltenssicherheit muss ein hohes Maß an virtuellen Methoden enthalten, die durch reale Fahrten in einer dynamischen Testumgebung und Fahrten im öffentlichen Straßenverkehr sowie im Gelände, ggf. mit Sicherheitsfahrer, validiert und ergänzt werden. Zwingende Voraussetzung für die Nutzbarkeit der Ergebnisse aus der Simulation im Genehmigungsverfahren ist der ausreichende Nachweis, dass die Simulation hinreichend der Realität entspricht. Es wird daher ein digitaler Zwilling für das Dienstfahrzeug, die Sensorik, die Automatisierungssysteme und die Umgebung benötigt. Auch nach Erteilung der Betriebserlaubnis ist eine Überwachung in der Nutzung zu etablieren, die zusätzlich dem Prozess der (langfristigen) Nachweisführung zuzuordnen ist. Dies wird auf dem zivilen Markt ebenso umgesetzt und die Daten voraussichtlich im Wesentlichen durch den Hersteller gesammelt und ausgewertet – ein Aspekt, der unter militärischen Gesichtspunkten ggf. anders gehandhabt werden muss.

Aufbau des Genehmigungsprozesses zum Nachweis der Verhaltenssicherheit
Aufbau des Genehmigungsprozesses zum Nachweis der Verhaltenssicherheit

Zur Umfelderkennung und zur Bewertung des potentiellen Verhaltens anderer Verkehrsteilnehmer ist absehbar, dass künstliche Intelligenz (KI) zum Einsatz kommen wird. Die KI errechnet mit den Daten der Umgebung, basierend auf den implementierten Algorithmen auf Grundlage der „Lerndaten“[1], ein Ergebnis, welches dann in eine Handlungsentscheidung für das Fahrzeug umgesetzt wird. Dabei wächst die Ergebnisgüte idealerweise mit der Erhöhung der Lerndaten. Im Gegensatz zu konventioneller Software kann dabei nicht jeder einzelne Schritt geprüft werden. Es ist mit einer Blackbox zu vergleichen, bei der das Ergebnis, nicht aber der Entscheidungsweg bewertet werden kann. Insofern gibt es durchaus Parallelen zum menschlichen Fahrer. Auch dieser trifft eine Entscheidung auf Basis der Umgebungswahrnehmung und seines Fahrziels bzw. Auftrages. Neben der konkreten Umgebungserfassung sind die Lerndaten dabei üblicherweise langjährige Erfahrungen im Straßenverkehr als Fußgänger und Radfahrer, vom Kleinkind bis zum Erwachsenen. Darüber hinaus bilden die Kenntnis und das Erlernen der Anwendung der Regeln im Straßenverkehr, sowie ein ausreichendes Training mit einer Fahrzeugart und einem konkreten Fahrzeug mit abschließender Fahrprüfung die Grundlage des sicheren Führens eines Dienstfahrzeuges.

Basis für eine für den Kraftfahrbetrieb nutzbare künstliche Intelligenz muss ein vergleichbarer „Erfahrungsschatz“ sein. Die unverzichtbare Grundlage für den Einsatz künstlicher Intelligenz sind umfangreiche Daten. Diese müssen gewonnen und ggf. aufbereitet, gespeichert und für den richtigen Einsatz- oder Lernzweck bereitgestellt werden können. Dies erfordert ein systematisches Datenmanagement und eine Dateninfrastruktur in der Bundeswehr, welche noch geschaffen werden muss.

Notwendige Voraussetzungen

Basierend auf dem oben genannten Fahrsituationskollektiv müssen Software, Hardware, das Gesamtsystem, bestehend aus Dienstfahrzeug und Kraftfahrer alle relevanten Fahrsituationen in der Simulation absolvieren. Die dafür notwendigen personellen, materiellen und infrastrukturellen Voraussetzungen sind erst noch durch die Bundeswehr zeitnah zu schaffen. Die dynamische Testumgebung (urban und Gelände) muss die Möglichkeit der Darstellung der Fahrsituation inklusive bewegter Objekte, Verkehrsteilnehmer oder taktischer Komponenten ermöglichen und zudem besondere militärische Rahmenbedingungen ermöglichen. Beispiele hierfür sind das Zu- und Abschalten von Kommunikationsnetzen, Cyberangriffe und Maßnahmen des elektronischen Kampfes. Zur Dokumentation und Auswertung ist eine Ausstattung zur Positions- und Messdatenerfassung und zum Handling großer Datenmengen erforderlich. Die Infrastruktur muss die Darstellung des Fahrsituationskollektivs und darüber hinaus die Funktionsprüfung des zu untersuchenden Systems ermöglichen, zumindest soweit dies für die Durchführung der dynamischen Tests notwendig ist. Eine Kombination mit Simulationsanteilen ist dabei anstrebenswert.

Abschätzung des zeitlichen Vorlaufs für das Erreichen der Prüffähigkeit der sicheren Führbarkeit bzw. des sicheren Betriebes
Abschätzung des zeitlichen Vorlaufs für das Erreichen der Prüffähigkeit der sicheren Führbarkeit bzw. des sicheren Betriebes

Wie aus vorstehender Abbildung ersichtlich, werden bereits in der vorangestellten Untersuchungsphase umfangreiche Ressourcen im Hinblick auf Personal und Haushaltsmittel für Forschung und Testentwicklung notwendig. Zudem ist die Zusammenführung der in unterschiedlichen Dienststellen vorhandene Fachexpertise notwendig sowie diese zu bündeln und zu koordinieren. Da schon begonnene Projekte die genannten neuen Technologien nutzen werden, ist es erforderlich die benötigte Bewertungsfähigkeit so schnell wie möglich aufzubauen.

Fazit:

Die Automatisierung von Fahrfunktionen bis hin zu autonomen Fahrzeugen erfordert einen neuen Genehmigungsprozess zur Erlangung einer militärischen Betriebserlaubnis. Bereits bei der Risikobewertung muss das Zentrum für Kraftfahrwesen der Bundeswehr als Genehmigungsbehörde in die Projektarbeit einbezogen werden. Die Entwicklung und der Nachweis einer hinreichenden Systemsicherheit umfassen die Bewertungen in einer Kombination aus Simulationen und Fahrversuchen. Hierbei muss das Fahrzeug, sowie die Sensorik als digitaler Zwilling in der Simulation abgebildet werden. Die Fahrversuche müssen mit Sicherheitsfahrer in einer dynamischen Testumgebung, im Straßenverkehr und im taktischen Einsatz erfolgen.

Die zur Nachweisführung zwingend benötigten Fähigkeiten wurden durch das ZKfWBw bereits angezeigt. Um die Aspekte einer Genehmigung schon in der Projektierung zu berücksichtigen, muss mit dem Aufbau der Bewertungsfähigkeit umgehend begonnen werden, damit die fachlich zuständigen Stellen, die Bedarfsträger, forschende Institutionen in einem übergreifenden Ansatz hierzu befähigt werden. Insbesondere das Nachweisfeld der Verhaltenssicherheit erfordert eine szenariobasierte Herangehensweise, die eine stufenweise Freigabe von Funktionen und die stufenweise Erweiterung der Nutzungsgrenzen ermöglicht.

Die besondere Herausforderung besteht in der zeitlichen Abstimmung aller erforderlichen Planungskategorien Personal, Material, Infrastruktur und Organisation. Nur wenn die Fähigkeit zeitgerecht aufgebaut wird, kann das große Potential der neuen Fahrzeugtechnologien militärisch zum Betrieb genehmigt und genutzt werden.

Text und Grafiken: Autorenteam LogKdoBw ZKfWBw

 

[1] Lerndaten sind Daten, mit denen ein KI-Algorithmus trainiert wird, aus denen er „lernt“.

Die Einflussfaktoren im Kraftfahrwesen der Bundeswehr

Entwicklungslinien Zentrum Kraftfahrwesen der Bundeswehr (ZKfWBw)

Elemente der Weiterentwicklung

Das Zentrum Kraftfahrwesen der Bundeswehr (ZKfWBw) ist zentraler Dienstleister der Bundeswehr und trägt entscheidend zum sicheren Kraftfahrbetrieb im Grundbetrieb, in Übungen und den Einsätzen bei. Die Regelung des Kraftfahrbetriebes, gut ausgebildete Kraftfahrerinnen bzw. Kraftfahrer (KfBw) und betriebssichere militärische Fahrzeuge sind hierfür wesentliche Voraussetzungen. Für den Erhalt dieser verantwortungsreichen Rolle, im Kern die Sicherstellung erforderlicher Leistungen und Beiträge zur Bereitstellung einsatzbereiter Kräfte im gesamten Aufgabenspektrum der Bundeswehr, ist eine wirksame Weiterentwicklung unabdingbar. Das Kraftfahrwesen wird dabei zukünftig besonders beeinflusst sein durch:

  • die Realisierung und Fortschreibung des Fähigkeitsprofils der Bundeswehr,
  • eine zunehmende Automatisierung der Fahrzeugtechnik, die auf absehbare Zeit gleichwohl weiterhin den militärisch qualifizierten KfBw erfordert,
  • zusätzliche Kompetenzen, wie die Bedienung/Führung von Fahrzeugdrohnen und neue automatisierte Fahrfunktionen,
  • Kompetenzerhalt und -verbreiterung bezüglich unterschiedlicher technischer Rüstzustände,
  • zunehmende Digitalisierung des Behörden- sowie des Ausbildungs- und Organisationsbetriebes, gepaart mit tendenziell steigender ressortübergreifender Zusammenarbeit der Bundesbehörden,
  • internationale Rüstungskooperationen, multinationale Verbände und vertiefte Integration.

Abb. 1: Einflussfaktoren

 Qualifizierung der Kraftfahrerinnen bzw. Kraftfahrer

Das ZKfWBw ist für die Kraftfahrgrundausbildung (KfGA) aller Bedarfsträger der Bundeswehr verantwortlich. Die lehrgangsgebundene Individualausbildung erfolgt heute in 20 Kraftfahrausbildungszentren, die über das gesamte Bundesgebiet verteilt sind. Sie bilden bis zu 2.000 Fahrschülerinnen und Fahrschüler zeitgleich aus. Damit ist das ZKfWBw die größte Ausbildungseinrichtung der Bundeswehr für lehrgangsgebundene Individualausbildung.

Das Fähigkeitsprofil der Bundeswehr zeigt für das Kraftfahrwesen einen signifikanten quantitativen Anstieg der Ausbildungsbedarfe auf, resultierend aus zusätzlichem Personal (Trendwende Personal) und der stufenweisen Erhöhung der materiellen Ausstattung der Truppe (Trendwende Material), besonders signifikant bei geschützten Radfahrzeugen sowie Kettenfahrzeugen. Mit der Einführung neuer Fahrzeugtypen treten qualitative Komponenten hinzu. In Summe erfordern diese Entwicklungen eine tragfähige Anpassung der Kraftfahrausbildungsorganisation (KfAusbOrg). Aufgrund der weiterhin begrenzten personellen Ressourcen der militärischen Fahrschulorganisation, ist eine Schwerpunktverlagerung unabdingbar. Diese erzwingt die Konzentration auf die bundeswehrspezifischen Ausbildungsklassen (geschützte/gepanzerte Fahrzeuge, Kettenfahrzeuge), unter gleichzeitiger verlässlicher Abstützung auf externe Leistungserbringung bei den vorwiegend zivil vergleichbaren Ausbildungsklassen. Das Vorhalten eigener Kompetenzen als Rückfalloption, zur Grundbefähigung und Erhalt der Beurteilungsfähigkeit, ist davon unbenommen und entsprechend vorzusehen.

Die kompetenzorientierte Aus-, Weiter- und Fortbildung von KfBw wird aufgrund der notwendigen Einbindung zukünftiger technischer Neuerungen darüber hinaus neue Herausforderungen aber genauso auch Möglichkeiten bieten. Der bewährte, ressourcenschonende, unterstützende Einsatz von Simulatoren ist durch zukunftsweisende Komponenten, wie z.B. Augmented Reality (AR) und Virtual Reality (VR) weiter zu ergänzen. Die zu vermittelnden Lerninhalte werden sich an den steigenden technischen Fähigkeiten der Fahrzeuge und den damit einhergehenden neuen Herausforderungen für die KfBw ausrichten, um einen uneingeschränkten Einsatz der KfBw im Grundbetrieb und im gesamten Aufgabenspektrum und somit allen Einsatzszenaren auch zukünftig zu ermöglichen. Wesentliche Voraussetzungen für die zielgerichtete Anpassung der KfAusbOrg und die Umsetzung von Handlungsmöglichkeiten alternativer Bedarfsdeckung im Zeitfenster ab 2024, sind Ermittlung und Anerkennung eines, stets am Fähigkeitsprofil der Bundeswehr orientierten, Ausbildungsbedarfs und der zur Verfügung stehenden Jahresarbeitszeit von Militärkraftfahrlehrern. Die entsprechenden Vorarbeiten sind weit fortgeschritten, so dass, nach den erforderlichen Billigungsgängen, die Möglichkeiten der Bedarfsdeckung, unter Berücksichtigung der Initiativen zur Teilvergabe KfGA A (Motorrad) und KfGA B (Pkw), eingeleitet werden können. Hierzu notwendige Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen (WU) werden entsprechend zu veranlassen sein. Flankierend dazu werden bereits einzelne Maßnahmenpakete für die Produkte EAGLE, BOXER, PUMA und LEOPARD 2 fortentwickelt, um die akuten Ausbildungsbedarfe zu decken. Diese Maßnahmen umfassen u.a. die Beschaffung zusätzlicher Fahrschulfahrzeuge und Ausbildungsmittel und werden durch notwendige Variantenanpassungen zu ergänzen sein. Ertüchtigung und Neubau von Infrastruktur für Simulatoren runden dieses Vorgehen ab. Alle Handlungsstränge verlangen planerische Präzision, nachhaltige Ressourcenbereitstellung und eine engmaschige Überwachung der Realisierungsfortschritte.

Multinationale Verbände und gemeinsame, wechselseitige Nutzung von militärischen Fahrzeugen unterschiedlicher Nationen setzen zudem eine internationale Harmonisierung der Kompetenzen der Kraftfahrer voraus, die bisher so noch nicht festgelegt ist. Hier wird angestrebt, zweckmäßige Handlungsmöglichkeiten zu implementieren, die – insbesondere im Hinblick auf die Partner Niederlande und Frankreich – bereits heute unmittelbare Relevanz im jeweiligen Truppenalltag der Teilstreitkräfte haben. Das ZKfWBw strebt dazu über die ECRAF (European Commission for the Road Safety in the Armed Forces) und ggf. bilateral eine Harmonisierung der Kompetenzen der Kraftfahrer auf EU bzw. NATO-Ebene an, die eine interoperable und auftragsangemessene Verwendung von Kraftfahrern und Militärfahrzeugen zukünftig erleichtern kann. Auch die in Kooperation zu entwickelnden bzw. zu beschaffenden Produkte, wird die erforderliche Ausbildung des Bedienungspersonals angemessen zu berücksichtigen haben. Nur so kann eine zeit- und auftragsbezogene Ausbildung mit Beginn der jeweiligen Nutzungsphasen sichergestellt werden.

Abb. 2: Wesentliche Determinanten

 Bewertungsfähigkeit System-und Verhaltenssicherheit

Die Zulassungen moderner Plattformen, Fahrzeuggenerationen und Kampfwertsteigerungen erfordern eine neue Qualität der Begutachtung zur Feststellung der System- und Verhaltenssicherheit. Militärische Fahrzeuge können auch dann eine Betriebserlaubnis erlangen, wenn zivile Vorschriften zur Sicherstellung der öffentlichen Sicherheit beim Betrieb der Fahrzeuge noch nicht verfügbar sind oder im Bedarfsfall von Vorschriften abgewichen werden muss. Dies ist jedoch an hohe gesetzliche Hürden geknüpft. Zwingende Voraussetzung hierfür ist eine positive zulassungsrechtliche Bewertung. Insbesondere die mit der Trendwende Material einhergehende Planung und Realisierung von neuen Systemen mit automatisierten Fahrfunktionen und von Sichtsystemen zum Führen von Fahrzeugen, führt zur Notwendigkeit einer neuen, bisher nicht vorhandenen Fähigkeit bezüglich der Bewertung von System- und Verhaltenssicherheit. Wurde bisher vor allem Funktionssicherheit bewertet (Hinreichende Bremswirkung, Lenkkräfte, Kippstabilität usw.), müssen dann zusätzliche Fragestellungen beantwortet werden, die in erster Linie der Verhaltenssicherheit zuzuordnen sind. Reagiert beispielsweise die automatisierte Fahrfunktion wie erwartet oder sind Fahrer mit dem gewählten Sichtsystem in der Lage das Fahrzeug sicher zu führen? Erste Teilfähigkeiten zu diesem ergänzenden Ansatz der Bewertung von System- und Verhaltenssicherheit werden allerdings schon jetzt benötigt, z.B. beim SPz PUMA VJTF, Main Ground Combat System oder Untersuchungen zum teilautomatisierten Fahren. Sie sind jedoch derzeit nicht aufbauorganisatorisch hinterlegt. Zusätzlich sind in der Regel nicht in die Bundeswehr eingeführte Mess- und Prüfmittel zur Begutachtung erforderlich. Diese müssen über das jeweilige Projekt bereitgestellt werden oder sind dezentral zu beschaffen. Weitere Elemente, wie beispielsweise die Eignung neuer Nachtsichtbrillen als Kraftfahrerbrillen, die Untersuchung von Kamera-Monitor-Systemen im SPz PUMA VJTF und GTK BOXER oder das System InterRoK (Interoperabler Robotik Konvoi oder „elektronische Deichsel“), setzen bereits heute dies neuartigen Bewertungsfähigkeiten voraus. Die Feststellung, ob die Systeme eine verkehrssichere Nutzung ermöglichen, ist eine unverzichtbare Grundvoraussetzung der Zulassung und so ggf. ein Ausschlusskriterium für die Übernahme in die Nutzung. Ist eine Bewertung der System-und Verhaltenssicherheit für neue bzw. modernisierte Produkte und Fahrzeuge nicht möglich, kann eine Betriebserlaubnis nicht erteilt werden und es sogar zum Projektabbruch kommen. Vor dem Hintergrund der Zulassungsfähigkeit von Projekten ist daher die Entscheidung des ZKfWBw bereits zu Projektbeginn zwingend erforderlich.

Abb. 3: Systemsicherheit im Wandel

Die beschriebene, aber gleichwohl noch nicht strukturell abgebildete Fähigkeit, hat damit durchaus strategische Relevanz. Zur Gewährleistung der schon heute durchzuführenden Bewertungen, hat das ZKfWBw – zu Lasten anderer Fähigkeiten und zeitlich begrenzt – eine Projektgliederung eingenommen, um zumindest ablauforganisatorisch eine rudimentäre Anfangsbefähigung zu erreichen.  Zur nachhaltigen Aufgabenwahrnehmung und um am Puls des technischen Fortschritts zu bleiben, sind die Aufstellung und personelle Alimentierung eines Technologiezentrums KfW mehr als deutlich geboten. Damit erhält die Bundeswehr eine aufbauorganisatorische Befähigung und einen Exzellenzort zur Bewertung der System- und Verhaltenssicherheit von neuen Fahrzeugtechnologien.  Parallel ist eine angemessene und zukunftsorientierte Testinfrastruktur vorzusehen. Nur bei kurzfristiger Schließung dieses Fähigkeitsdefizits, kann die Bewertung der System- und Verhaltenssicherheit, als unverzichtbare Grundlage für die Erteilung einer Betriebserlaubnis für Fahrzeuge mit automatisierten Fahrfunktionen und Sichtsystemen, für Kraftfahrer sichergestellt bzw. früher in das Projektdesign eingebracht werden. Das zur Etablierung einer Grundbefähigung benötigte Personal (rund 35 militärische sowie 7 zivile Dienstposten) dieses, auch im Lichte von Attraktivität, wegbereitenden „Technologiezentrums KfW“, wird durch das LogKdoBw in die Fortschreibung des Fähigkeitsprofils eingebracht und ebenso ein entsprechender Stationierungsort zur Entscheidung vorgeschlagen werden. Es werden zunehmend auch Fähigkeiten und Zuständigkeiten anderer Bereiche der Bundeswehr zu berücksichtigen und integrieren sein. Hierzu zählt prominent die Zusammenarbeit mit den Universitäten der Bundeswehr im Rahmen der Nutzung von Simulation zur Bewertung von Systemen. Aber auch die Fähigkeiten des Kommandos CIR zur Sicherstellung einer „automotive cybersecurity“ sind entsprechend einzubringen. Die Fähigkeit zur Bewertung solcher Systeme muss stets parallel zu den entsprechenden Rüstungsprojekten gedacht, aufgebaut und sichergestellt werden. Zu bewertende militärische Fahrzeuge mit sehr hohem Automatisierungsgrad sind ab 2031 zu erwarten, bis dahin muss ein leistungsfähiges „Technologiezentrum KfW“ seinen Wirkbetrieb über einen Zwischenschritt in 2027 aufgenommen haben.

Perspektiven Behördenbetrieb

Das Kraftfahrwesen der Bundeswehr ist und bleibt an Recht und Gesetz gebunden. Die Anteile der behördlichen Aufgaben des Zentrums sind in der Zentralen Militärkraftfahrstelle in Mönchengladbach zentralisiert. Für die zweckmäßige Begutachtung von Fahrzeugen und die Durchführung von Fahrerlaubnisprüfungen werden hierzu derzeit acht Außenstellen unterhalten. Die gesamtstaatlichen behördlichen Prozesse sind bisher noch nicht durchgehend digitalisiert, wodurch sich Vorgänge häufig personal- und zeitintensiv gestalten und durch die vorhandenen Medienbrüche fehleranfällig sind. Die in den letzten Jahren erfolgte datentechnische eigene Anbindung an das Kraftfahrtbundesamt war eine große, gleichwohl alternativlose Kraftanstrengung aller Beteiligten, in deren Folge auch eine Neubewertung im Handlungsfeld Datensicherheit zu erfolgen hatte. In dieser Neubewertung sind behördliche Vorgänge zu einem hohen Anteil datenschutzrechtlich eingestuft worden, so dass hier die fortlaufende Ausfächerung der Digitalisierung eine Entlastung bei der Bearbeitung bringen muss. Sukzessive werden zentrumsinterne Vorgänge und bereits bestehende – absehbar nicht zukunftssichere – Lösungen im Hinblick auf erfolgversprechendes Veränderungspotential betrachtet. In Verbindung mit dem Zentrum für Softwareentwicklung der Bundeswehr und der BWI werden konkret Ansätze identifiziert, um Prozesse zu digitalisieren und „Drehstuhlschnittstellen“ zu minimieren. Vielversprechende Optionen hinsichtlich einer fortschreitenden und entlastenden Digitalisierung bieten ebenfalls die Bereiche Unfalldatenbank und Fahrauftragsverwaltung sowie die zukünftige Fahrschülerverwaltung. Ergänzend wird der Wandel der klassischen Dokumente, wie Fahrerlaubnis, Fahrtennachweisheft und Fahrauftrag in Papierform, zu vollziehen sein. Auch hier ist der Einsatz neuer Technologien zu erwarten, aber stets mit Augenmaß und unter Berücksichtigung von Aufwand, Nutzen sowie datenschutzrechtlicher und besonders operativer Belange. Erfordernisse sind erkannt und Lösungsmöglichkeiten identifiziert, um eine zukunftsträchtige und bedarfsgerechte Aufstellung des Kraftfahrwesens zu vollziehen. Die erforderliche Fachkompetenz, Leistungsfähigkeit und Tatkraft ist vorhanden und soll zeitnah mit angemessener Ressourcenzuordnung verklammert werden.

Abb. 4: Handlungsfeld Behördenbetrieb

Autor und Bilder: LogKdo Bw

Dieser Beitrag ist der Sechste einer 6-teiligen Artikelserie. Teil 1 & 2 wurden im Newsletter Januar veröffentlicht, Teil 3 & 4 finden sie im Newsletter April, 5 & 6 in diesem Newsletter [Red.]